成都地鐵線路規劃與物業發展初探壹、 成都地鐵概況
成都市早在1992年就已啟動軌道交通項目，建立地鐵建設領導小組及其辦公室，著手進行城市軌道交通的規劃和有關技術準備工作。但由於國家宏觀經濟政策趨緊，地鐵建設項目受到國家嚴格控制。雖地鐵壹期工程可研報告通過了評估和審查，但地鐵項目仍未能獲得國家批準。2004年以來，國家宏觀經濟關於地鐵項目建設政策有所松動，成都市就地鐵項目建設規劃和可行性研究報告再次進行了上報。2005年11月21日，1號線壹期工程獲國家發改委正式批復。12月28日，地鐵1號線壹期工程在高新區天暉路正式開工。成都也將成為繼北京、天津、上海、廣州、深圳和南京之後又壹個擁有地鐵的城市。
根據成都最新規劃，成都將形成“壹主七衛”的新城市格局，即1個主城區和雙流、龍泉、新都、郫縣、溫江等7個衛星城。由原先的單中心發展模式逐漸演變為扇形的多中心格局。為配合目前成都市新規劃和城市壹體化進程，解決人口膨脹、環境和城市交通瓶頸問題，地鐵的修建也就理所當然。預計未來30年內，成都軌道交通建設的規劃總裏程達493.3公裏，其中新建地鐵128公裏，輕軌181.8公裏。規劃的7條軌道投資將達千億。其中1號、2號線將在10年內正式開通，其具體規劃如下：
★ 1號線北起大豐鎮、紅花堰、火車北站、人民北路、文武路、騾馬市、天府廣場、錦江賓館、小天竺、省體育館、倪家橋、桐梓林、火車南站、南三環、新益州、高新區孵化園，南止於新會展中心；
★ 2號線西起郫縣郫筒鎮、老成灌路、三環路、羊西線、中醫藥大學、蜀都大道、天府廣場、東大街，東止於龍泉鎮；
★ 3號線起點為新都，往西南方向最終至雙流；
★ 4號線東西走向，起點十陵、終點溫江；
★ 5號線起點火車北站豆腐堰附近，往西走壹段後，南至華陽；
★ 6號線規劃起點位於壹環路西北橋附近，南下出三環後分為兩支線，分別到達雙流機場和華陽；
★ 7號線規劃為環狀走向，起點在三環路沙灣北延線附近，最終到達龍潭。
成都市地鐵規劃和沿線物業分布圖
新調整的7條地鐵線路將形成壹個放射性的路網，貫穿3168平方公裏的成都市區，其中已出臺的1號線、2號線構成的“十字架”是按照城市現有的格局設置線路，根據現有城市的人流、車流的狀況，主要解決貫穿城市東西、南北大動脈的交通問題，對城市格局影響不大，但地鐵3號線、4號線、5號線、6號線、7號線著眼於引導城市組團式發展，連接中心城與衛星城。將中心城區與新都－青白江組團、郫筒組團、東升組團、雙流組團、龍泉組團、溫江組團6個大型外圍組團連接在壹起。城市也將由原先的單中心圈層式發展模式演變為多中心組團式格局，城市不同區域的發展也將逐漸趨向均衡。
二、地鐵對房地產市場的宏觀影響
1、成都地鐵對房地產業的影響
地鐵的形成，除大大縮短兩地之間的時間距離以外，通常能在地鐵口匯集周邊客流、商流，每個地鐵站點可以相對於周邊形成漏鬥效應，客流、商流以漏鬥口為中心向周邊輻射。地鐵將提升沿線和兩端的物業價值，影響兩側的住宅、商業和辦公物業，改變城市格局，促進新城市經濟帶的形成。
1）對商業市場影響
近幾年成都市的商業地產無論是在前期銷售和後期經營都呈現出不景氣的局面，整個市場壹片疲軟，而地鐵的出現無疑會讓沿線低迷的商業重新恢復生氣，整個成都市商業地產市場將會重新洗牌，這也是國內外其它城市地鐵經濟發展的必然規律。
A、 對商業格局的影響
成都市目前的商業格局基本上都是建立在原有的交通格局基礎上，眾多商家都集中在春熙路、鹽市口、騾馬市等人流量大的商圈中，而地鐵對人氣有極強的集聚功能，也可以快捷地疏導人流，這種人流流通方向的改變將會大大改變整個商圈的格局，整個商業中心也將再次發生改變。
從目前成都市區內的1號和2號線的布局形態來看，南北，東西走向，如同壹個坐標，尤其1號線是市區的主軸線，沿線的18個地鐵出入口對目前已形成的幾大商圈影響較大，除此之外，並將也在各站點形成規模不等的二、三級商圈。預計沿壹號線將會形成荷花池商圈、騾馬市商圈、天府廣場商圈、跳傘塔IT商圈、城南副中心帶以及將來的華陽商圈。2號線出入口周圍將會形成東大街-春熙路商業圈，天府廣場商業帶、羊西線餐飲商業街以及其它小型的圍繞地鐵出入口的各種商業街。總之，未來的成都市區的商業格局將會圍繞地鐵線各出入口呈現出大十字架的商圈形態。
首先是騾馬市商圈由於玉帶橋的拆除和人民中路恢復雙向通車，增加了騾馬市商圈的客流量，為其帶來了巨大的商機。又因為靠近地鐵1、2號線，該區域商業物業升值潛力被看好。據統計，未來兩年內新開發的商業物業項目的體量在60萬平方米左右，主要集中在青龍街、八寶街、西大街和順城街周圍；其次由於1號線在火車北站的出口將會使荷花池商圈的交通問題將得到極大的改善，荷花池商圈也將是最大受益者之壹；再次，處於1號和2號線交通樞紐上的天府廣場商圈將錦上添花，為鹽市口周邊帶來源源不斷的人流；最後，跳傘塔的IT商圈也將受益，尤其是附近的莊士中心、@世界商鋪租金和售價也將得到極大的提升，其中近期受地鐵利好消息影響，莊士中心商鋪售價漲幅達10%。此外，因為地鐵到達新益州站，將在城南副中心形成壹個全新的大商圈，以及未來地鐵延伸至華陽，也將會在出入口周圍形成壹個商業經濟帶。
東西走向的2號線也將在沿線形成規模不等的二、三級商圈，除了發展較好的春熙路和天府廣場商圈外，羊西線餐飲商圈將會因為地鐵修建而進壹步加強，蜀都大道兩側、東大街商圈以及城東附中心帶也會因為地鐵的暢通更加成熟。
而在其它的幾條線路中，由於其主要功能是引導城市組團式發展，連接中心城區和衛星城，隨著更多的人選擇郊區居住，城市末端經濟逐漸顯現，整個郊區的人流進壹步提高，商氣提升，有利於各郊縣區內二級商圈的形成。
B、地下商業的形成
隨著城市發展所帶來的用地緊張問題日益突出，加上商業物業占地面積通常較大，壹個“從點到線、從線到面、從地面到地下”的立體商業概念將是國內商業發展的必然趨勢，而地鐵對地下商業客流量的聚集更是起著強有力的推動作用。
從2005年起，成都市加大城市地下空間資源的開發力度。香檳廣場和熊貓城地下商城的相繼推出，改變了成都地下商城臟亂差的形象。而以交通和地下商業為基本點的天府廣場改造工程和以文化、體育、休閑為主題的地下商業城金夜禦河，將會帶動成都地下商城的發展。同時，地鐵的修建，以地鐵交通為主流，發展為CBD核心區主體產業提供配套服務的地下商業城，同時在人流集中的地鐵站點並通過合理規劃，形成各種大型的百貨中心、地下超市、餐飲娛樂場所等地鐵商業，地鐵商業實行“全天候開放”，與地面經濟形成“錯位經營”，達到和地面經濟的對接。
2）對商品住宅市場的影響
成都市區的商品住宅市場壹直以來由於多種原因存在著區域發展不平衡的現象，南邊和西邊發展較好，而東部和北部則相對較為落後，而地鐵的開通在壹定程度上縮短了整個城市的距離，交通瓶頸問題得到大大的緩解，成都的城市布局將會更加平衡，城東和城北將得到極大的發展。而整個郊縣市場也會由於其便利的交通、良好的環境和較低的價格受到消費者的親睞，組團特征更加明顯。
成都市區住宅物業將會由於地鐵的出現，組團布局形態將會更加明顯，未來的成都地鐵物業將大致會在1號線附近形成城南郊區至華陽壹線的南部新區組團（輻射範圍包括新益州—南心片區和華陽）、鳳凰山—大豐片區的城北新區組團（輻射範圍包括紅花堰、鳳凰山、天回鎮和大豐等）；在二號地鐵沿線將會形成洪河——十陵東部新區組團、光華—金沙片區組團以及二號線沿線周圍沿錦江而上的高端河景住宅帶。同時在地鐵沿線的二手房市場也將受到刺激，光華村、華西壩、騾馬市、李家沱、內環線南側等地鐵附近上世紀90代後修建的物業將會成為區域交易的熱點。
目前市場在售的1號、2號地鐵沿線商品房住宅樓盤***36個，其中1號線沿線20個，2號線沿線16個，分布區域主要集中在1號線的新益州—華陽兩江寺段（9個）、火車北站—紅花堰段（4個）、火車南站—省體育館—小天竺段（4個），2號線的洪河鎮—川師大段（9個）、西南財大—金沙車站段（9個），組團分布已初現雛形。雖各物業類型有所不同，但受12月地鐵動工利好消息的影響，總體銷售均價高出區域內同等水準物業6-9%。而根據其它城市地鐵物業發展經驗來看，未來的成都地鐵沿線住宅物業漲幅空間較大。從物業形態來說，面向工薪階層的中低價位普通公寓樓盤、郊縣樓盤和二手房，受地鐵的影響最大，升值潛力明顯，而別墅類高檔產品則所受影響相對較小。
3）對辦公物業的影響
成都市辦公物業壹直以來存在著供需缺口較大、供應結構失調等問題，而成都市地鐵的修建將會改善成都市整體投資環境，吸引更多的辦事處和機構入駐。因為縮短了人們上班的時間，地鐵沿線也將會成為各種高檔寫字樓聚集地，沿線的辦公物業的出租率和出售率會大大提高。大致會在天府廣場—人南路沿線、騾馬市、高新區孵化園幾大區域形成辦公物業聚集地。
總體來說，目前1、2號線沿線只有1號線附近有4個寫字樓項目在售，檔次均較高，位於天府廣場和騾馬市輻射圈內的鉑金時代、倍特康派和天府中心3個項目供應的辦公物業體量大、受區位和地鐵利好因素的影響，銷售情況良好，天府廣場中心的辦公地位也將會進壹步加強，騾馬市商圈也再次成為商業和辦公物業聚集的熱點區域，而在城南沿線將會形成以目前在售高檔辦公物業豐德國際廣場為代表的壹系列的辦公物業聚集地。同時壹些對環境要求較高的公司也將會以高新區孵化園為中心在地鐵沿線三環附近聚集。
4）對土地市場的影響
目前，成都市區土地開發程度和價格因區域不同而差異較大，西邊和南邊土地開發較早，價格較高，而北邊和東面壹直存量較多，開發較晚，成都地鐵的修建將會緩解市區土地稀缺所帶來的供需矛盾，三環外及遠郊樓盤位置上的劣勢將會被削弱，沿線土地供應和價格的增值幅度加快。今年，受地鐵動工的影響，12月市區供應的10宗地中集中在1、2號周圍的就有7宗，且土地成交價均高於區域內其它土地。
壹直以來城北土地市場較為沈默，今年八月份成都地鐵項目被國家發改委初步批復之前，位於1號線周圍的二環路北三段和駟馬橋片區的地塊在拍賣時均以競買人不足或無人應價而流拍，但八月份以後，同樣片區推出的土地均成為開發商爭搶的對象，競拍價格均達到200萬元/畝以上，遠高出該區域同等條件下土地，城北土地交易市場壹片活躍；而城東副中心及其輻射區域在打出“中產成都”的口號後，由於區域將來地鐵的暢通，物業升值潛力明顯，土地更是大受歡迎，價格壹路走高，壹度達到255萬元/畝；同時在東大街11號地塊的拍賣中，價格達到734萬元/畝，創下區域內土地拍賣最高，其中不乏2號線在此修建的帶動作用。除此之外，壹直制約郊縣房地產業發展的交通問題得以解決，地鐵所到之處的郊縣土地也將會身價倍增，時間距離的縮短縮小了土地價值的區域差異。
2、國內其它城市地鐵對房地產業的影響
北京：地鐵改變購房觀念
便利的地鐵交通網絡形成之前，北京人購房最大的困擾就是上下班方便和房價適中的兩難選擇。大多數人購房考慮的首要問題都是離工作地點的遠近，可是核心地段過高的房價又使絕大多數人望而卻步。而現如今通達性好的地下交通不僅擴寬了購房者的選擇範圍，同時有序的軌道交通也免去了人們上下班高峰期堵車的煩惱。據調查顯示，80%的北京白領在購房時率先考慮的是“是否靠近地鐵”。
但單單依賴交通便利這樣壹個優勢條件很難真正吸引住購房者，尤其是那些價位比較高的樓盤所面對的高端客戶。目前北京地鐵沿線的樓盤大都依靠現有的學校、醫院、銀行、商務中心等相關設施而建。開發商在做營銷時所推出的“地鐵概念”，也不僅僅包括交通，而越來越廣泛的內涵。
上海：地鐵過處物業價格應聲而漲
許多地鐵物業的購買者，除看重離地鐵近出行方便之外，物業升值潛力大也頗受關註。地鐵在房地產開發中就像壹根“點金棒”，其所過之處物業價格應聲而漲，地鐵沿線住宅物業與非沿線住宅物業的差價在25%至30%之間。
另壹方面，上海物業走勢與軌道交通也結合緊密：地鐵壹號線通車時，沿線梅隴、莘莊等地房產熱銷，形成獨立板塊；地鐵二號線通車迅速帶動世紀公園、龍陽路、張江等地區，成為購房炙手可熱區域；明珠線通車使江灣鎮、黃興綠地等受益匪淺，交通便利度提高，吸引了大量中心城區居民前往。
廣州：地鐵牽引商業發展格局
地鐵所帶來的價值提升不僅在住宅物業上體現，同樣會在商業物業、寫字樓物業等方面表現出來。“中國第壹商圈”天河路商圈的形成以及天河城的成功，在很大程度上是直接得益於地鐵壹號線的開通。統計表明，目前僅壹號線沿線的商業物業供應量就達54萬平方米，緊靠地鐵口的商鋪租金對比以往上漲了40%，天河城目前70%的客流量來自珠三角地區的消費者和遊客。而這些消費者來天河城的方法，大多數是通過換乘地鐵的方式抵達。
由於廣州地鐵壹、二號線交錯輻射，廣州商業圈從原有的北京路、上下九路擴充至天河城、農林下路、北京路、上下九路、中華廣場、江南西路六大商業圈。其中，江南大道商圈、車站的白馬商圈、中華廣場商圈等已成為目前商家競相進入的商業旺地。
南京：巨大存量弱化地鐵效應
從去年5月南京地鐵壹號線開始試運營起，地鐵物業就已成為大贏家。南京能搭上地鐵概念的樓盤多達60余家，在新政振蕩期，南京樓市普遍低迷的大環境中，地鐵物業卻在地鐵開通前就已經顯示出強勁的升值潛力同個區塊差不多品質的樓盤，靠近地鐵站附近的房子比不靠近地鐵站的，每平方米至少高出500元。
南京地鐵壹號線通車以來，受影響最大的是河西奧體板塊。從地鐵開通至十運會召開此段時間內，河西樓市熱鬧非凡，樓盤呈現熱銷態勢。但此種狀況持續壹個月後，價格出現回落，主要是由於地鐵對奧體周邊樓盤的輻射效應，還沒有完全突顯出來，因為這種升值的過程已經被河西大容量的存量淹沒並弱化了。另壹方面，十運會、地鐵這些概念對於奧體板塊的確是利好消息，不過其利好作用被放大了，造成物業價格偏高。而板塊內出現的價格回落現象，應該是地鐵物業回歸理性的壹種表現。
香港：地鐵物業為地鐵公司帶來豐厚利潤
香港地鐵是全世界為數不多能盈利地鐵的地鐵公司之壹，這主要得益於先進設施所產生的規模效應以及公司按照市場經濟規則進行籌資和經營。除此之外，香港地鐵公司充分利用地鐵沿線地產增值的優勢，經營地鐵物業以創造豐厚利潤。
香港地鐵物業的經營模式是將地下車站大廳與上層物業同時發展，首先向政府申請取得發展車站上層空間的權利，之後尋求合作夥伴，利用發展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售或出租物業所得利潤，則由地鐵公司與發展商***享。按1999年年底的價值計算，地鐵公司擁有的投資物業總值達89億元，99年全年的地鐵物業租務及管理收入為75.52億元，盈利可觀。
各城市地鐵物業發展對成都的啟示：
隨著交通條件的改善，三環沿線和近郊樓市將更加活躍，整個市區城市布局發生改變，郊縣商品住宅較高的性價比對城區居民分流明顯；
成都地鐵雖處於破土動工階段，但對沿線物業的增值效應已經體現出來。目前成都1、2號地鐵沿線在售樓盤銷售價格比同等條件物業高出6%-9%，這與北京、上海等地鐵發展較成熟的城市兩相售價相差25-30%相比，還有壹定差距。相信隨著地鐵建設的進行，其對周邊物業的增值效應會越來越明顯；
地鐵對商業影響較大，城市的商業格局將發生大的變化，地鐵站點周圍將會湧現出許多新的商圈，地下商業的興起也得益於地鐵對客流量的聚集；
地鐵對成都市民生活影響究竟有多大，有多少人會選擇搭乘地鐵出行，目前還是未知數。地鐵能否改變成都人以自行車和公交車代步的習慣，在地上交通比較便利的時候如何體現其軌道交通的優勢，以及相對較貴的票價如何讓更多人接受等壹系列問題都還有待解決，這勢必也會對成都地鐵物業的發展產生影響。
三、成都市地鐵發展所面臨的問題
很多城市的經驗表明，地鐵運營本身不能盈利，更多的是依賴地鐵沿線周邊物業和土地價值的增值彌補地鐵運營虧損。成都地鐵的修建在給房地產業帶來壹片利好消息的同時，我們也不能過分誇大此種影響。因為在成都地鐵物業和地鐵經濟的發展還將面臨很多的問題。
1、地鐵近期規劃對其發展影響
尚未形成環線交通組織，地鐵通達力和影響力有限，將直接影響到未來運營收益
目前，成都市地鐵線路已批復只有1、2號線，1、2號線路在成都市區形成壹個大大的交叉乘號，這和成都市區目前的環狀布局形態不相吻合，雖然規劃的7號線為環狀走向，但具體出臺方案和修建完工時間還是未知數，在壹定程度上影響了人流量較大的交通環線上人群的出行，而交叉的1、2號線雖為兩條主軸線，但其更多的也只是對沿線及其輻射區域的人群有吸引力，而遠離兩條線路的市區西南，東北方位等區域所受影響較小，直接影響地鐵的客流量，也不利於成都市區城市的整體發展。
2、成都特殊的消費模式對地鐵所造成的影響
成都的消費模式決定了成都的地鐵發展和其它城市的不壹樣，成都消費較低、城市範圍不夠大、自行車、私家車也較多，同時在乘坐地鐵的客流中，以城市中間階層為主，但目前成都乘坐地鐵的中間階層還不夠大，各種因素導致其相應的地鐵價格承受能力必然也會走低，按目前初擬每人每公裏0.5元計算，1號線壹期工程全長16公裏，票價8元，相較其它公***交通價格優勢不明顯。因此如果定價太高，則地鐵的吸引力就會下降，其對周邊的物業和土地價值的作用不明顯；而太低又不利於整個地鐵的運營，政府負擔大，後期管理困難，形成惡性循環，同樣不利於周邊房地產業的發展；其次，雖然地鐵把主城區與幾個衛星城連在了壹起，但由於人們固有的消費心理，更多的人仍然願意居住在生活方便的市區，地鐵的修建也未必會大力帶動郊縣的房地產市場發展。
3、地鐵本身負作用對房地產業帶來的影響
位於市區地鐵出入口周圍的物業，也有可能會因為周圍生活環境的嘈雜、治安的混亂、破壞沿線原有樓盤的寧靜和對居住環境造成汙染等因素，並不會如想象的帶來周邊物業價格的猛漲和交易量的上升。而對於地下經濟，可能會由於空氣流通性差、人流量大、噪音強烈、衛生環境差等因素造成整體地下經濟整體商氣較差，地鐵物業經營困難。
四、成都地鐵發展建議
根據其它城市地鐵發展及運營經驗來看，目前城市地鐵運營基本不盈利，那麽在成都也不例外，但如何在成都這個消費水平較低、人流量中等的城市既實現運營虧損最少，又達到地鐵規劃的初衷，那麽我們可以從幾個方面考慮。
1、靈活收費提升地鐵吸引力
首先，在收費模式上，如果按照目前預計的每公裏0.5元計算，則相較其它公***系統，地鐵的吸引力明顯很小，但可以分線路采取不同的計費方式，對主要線路和壹般線路采取通票或區間制收費，將會有利於提升地鐵的吸引力。
2、合理、高效利用沿線土地和物業
為避免政府財政負擔大、經營管理困難等問題，我們可以借鑒香港的經驗，地鐵經營公司可以和政府合作，取得沿線地上和地下土地及物業經營的權利，但接受政府監管，尋求發展商以入股或公開向社會發行債券募集資金的方式發展大量的住宅、商業和辦公物業，利用沿線土地和物業的增值來回收資金和實現盈利。
3、與旅遊資源和物業相結合打造獨特的地鐵經營模式
由於成都及其郊縣旅遊資源豐富，地鐵的出現除縮短旅遊資源的空間距離外，合理打造地上和地下地鐵沿線物業和資源，使地鐵經營和旅遊開發結合起來，消除地鐵僅僅做為壹種交通工具的觀念，融入成都的休閑文化，合理挖掘和開發，使地鐵不僅成為成都市民生活的壹部分，同時還可以吸引大量的遊客觀光旅遊。以註入成都固有文化的形式打造特殊的地鐵經營模式，既彌補了地鐵本身不盈利所帶來的虧損，也大力提升了成都地鐵的形象和吸引力。
總之，成都地鐵的修建是成都市城市發展的壹個歷史性變革，在利弊交織的各種因素下，其對房地產業的發展也有著舉足輕重的作用，未來的成都房地產市場將會打破現有布局，以地鐵開發為契機，進入新壹輪的博弈。
規劃圖：