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為什麽說襄渝鐵路是建在鐵道兵的脊梁上

鐵道兵壹師,是壹支久經疆場的精銳部隊,是壹個曾經參加過孟良崮戰役和淮海戰役的英雄集體。1950年,部隊入朝作戰。1952年,因抗美援朝戰爭的需要,他們被改編為鐵道兵並隨郭維成將軍參加了朝鮮龜城——球場——介川鐵路的搶修工作。1969年,他們接到修建襄渝鐵路十堰市境內文畈至胡家營段的任務。

鐵壹師除參加解放戰爭外,還在抗美援朝搶修鐵路時贏得了 “打不斷、炸不爛的鋼鐵運輸線”的贊譽。電影 《激戰無名川》中的將士,就是他們生活的原型。無名川大橋,真名是熙川郡百嶺川大橋。鐵壹師第五團冒著美轟炸機的狂轟濫炸,連續實施了72晝夜的大搶修,確保了鋼鐵運輸線的暢通。1979年,鐵壹師又參加對越自衛反擊戰,負責鐵路的搶修與拆除工作。1984年,中國人民解放軍裁軍100萬人,鐵道兵16個師40萬名官兵集體轉業到鐵道部建設局公司,其中鐵壹師大部分官兵轉到中鐵十壹局,其所屬的第二工程處和第三工程處仍駐十堰市城區。

任務·艱巨

襄渝鐵路東段為鄂西北丘陵低山區,中段為秦嶺巴山區,西段為四川盆地丘陵區。鐵路橫穿武當山、白雲山,再經華鎣山、中梁山,在仙人渡、旬陽、紫陽3跨漢江,9跨東河,7跨將軍河,33次跨後河,在北部跨嘉陵江。沿線兩岸山高谷深,水流湍急,地勢險峻。全線橋梁716座,隧道405座,橋高隧長,工程任務艱巨。修建鐵路施工條件差,尤其是陜西境內,交通閉塞,物資缺乏,數百公裏長的鐵路沿線沒有公路,沒有電力,施工初期,工程和生活物資主要靠肩挑背扛。

中國人民解放軍鐵道兵壹師擔負十堰境內文 (畈)胡 (家營)段鐵路施工任務。文胡段位於襄渝線東端,東起谷城縣文畈站,西至鄖縣胡家營站,全長127.8公裏,蜿蜒於鄂西北群山之中。這段線路地形復雜,橋隧比較集中,橋隧總長占線路總長的40.8%,工程任務艱巨。出文畈站後,鐵路兩次穿越武當山支脈,橫跨堵河,七越將軍河,而後折入漢江峽谷南岸,溯江直逼胡家營車站。

修建襄渝鐵路文胡段任務重、工期短、兵員不足。鑒於此,鐵道兵壹師請示當時的武漢軍區,經湖北省人民政府同意,先後抽調黃岡、鄂城、襄陽、鄖陽、鹹寧地區的民兵師支援。1970年民兵為3.5萬人次,1971年為9.5萬人次,1972年為1.4萬人次,1973年為1萬人次。為了加強襄渝鐵路十堰段的建設,根據鐵道兵總部的建議,武漢軍區和湖北省決定成立民兵指揮部。施工中,以部隊為主,輔以民兵;也有民兵單獨承擔壹段或壹個工點的修建任務;也有以民兵為主,以少量部隊予以加強。

在這段線路內,鐵道兵30萬大軍和10余萬民兵組成山中巨龍,完成了大量工程:路基正線站及附屬土石方1744萬立方米,擋土墻8億立方米;開通隧道69座,總長34.2公裏,其中長千米以上的隧道有8座,武當山隧道長達5000余米;架設橋梁114座,***長18公裏,其中30米高橋有23座,最長的余家灣棧橋長564米,最高的六裏坪橋墩高44米;修建車站12個,標準房屋9.8萬平方米,臨時房屋73萬平方米,公路便道306公裏;架設高壓輸電線路238公裏,完成正線鋪軌80.4公裏,輔線鋪軌29.5公裏。

在這段線路內,個別地段出現了橋隧相連、站隧壹體的現象,如堵河大橋到小花果8公裏路段中,橋隧就占正線的89.6%,施工難度非常大。整個文胡段工程造價為每公裏30.6萬元。

烈士·可敬

按照規劃設計,襄渝鐵路東段1970年底要從襄樊通車至十堰白浪,但這條線路上的武當山隧道經過嚴格的科學計算,需要3年以上才能完成修建任務,這條隧道進口在谷城縣,出口在丹江口市境內,是襄渝線全線第二長隧道。那時,有壹位軍區領導提出了“二汽早出車,世界革命早成功”的口號,這壹口號的提出,震動了鐵道兵劉司令員和宋政委。為此,劉司令員和宋政委乘專機飛至老河口,然後驅車至均縣(現丹江口市)與鐵壹師領導***商如何早日打通武當山隧道。

如果不能提前修通武當山隧道,那就意味著二汽的汽車即使下了生產線,也運不到前線。怎麽辦呢?後來,鐵道部勘測設計院設計出壹條迂回線作為鐵路便線。據此,鐵壹師以保鐵路便線開通為前提,先期進行文 (畈)白 (浪)段施工。

1969年3月,鐵壹師二團3個營官兵抵達襄渝線文白段,參與鐵路便線的修建工程。鐵路便線於1971年秋修通,當年年底鋪軌,趕在二汽第壹輛汽車下線之前通了車。

鐵道兵為祖國建設作出了巨大貢獻,同時也付出了很大代價,僅鐵壹師在修築十堰市境內的襄渝鐵路過程中,就有175名指戰員獻出了年輕的生命,他們長眠在武當山腳下的老營烈士陵園裏。這座烈士陵園高大的紀念碑上刻有毛主席題寫的 “革命烈士紀念碑”幾個大字,碑的背面刻有周總理題寫的 “為人民而死”的金字碑文。

長眠在老營烈士陵園的烈士們,都是在爆破、塌方中犧牲的,他們有幹部副營長鄧永明,有掩護戰友撲向手榴彈的二等功臣李安普。

烈士們把珍貴的生命獻給了襄渝鐵路,他們與鐵路相伴,與青山長眠!