2019年開始，我們經常在門戶網站的首頁，看到壹則神秘的貼片廣告。
當時並沒有放出產品圖，而是圍繞“豪華轎車，是否應該是後驅”的話題展開。
當然，到了2020年的4月，我們早已都知道，這壹系列宣傳是針對凱迪拉克全新的轎車家族產品。
CT4的上市，重新打開了壹個被短暫塵封的細分市場：後驅/豪華品牌/中小型轎車。
這個細分市場原本很小，尤其是在中國，高價格+小車是壹個讓人望而卻步的標簽。
寶馬曾經在這個細分市場裏，布局過產品。
嚴格意義上講，寶馬在全球市場的這個細分領域裏堅持到了2019年。
隨著寶馬萊比錫工廠最後壹臺F20?1系下線，寶馬結束了後驅兩廂1系的生產，總計生產了42.4萬臺。
這對於寶馬單壹車系來說，根本算不上好成績。
國內最後壹批2018款1系兩廂車型的售價，最終定格在了23.18-42.98萬元。
其中2.0T主銷車型的高低功率版本售價分別為：120i?27.98萬元/125i?33.98萬元，全系匹配8速手自壹體（8AT）變速箱。
F20的停產，意味著寶馬作為全世界“運動口號”喊的最響的豪華汽車品牌，也放棄了小型後驅車的市場。
這其中存在壹個巨大的邏輯矛盾：車型和配置顯然是年輕人喜歡的，而價格是年輕人無法承受的。
簡而言之：喜歡的人買不起，買得起的人不需要。
伴隨模塊化生產方式，車系被砍，也變得毫不意外。
當然寶馬很快調整了戰略，將1?series壹分為二，三廂F52和兩廂F40齊上。
但不會再有後驅1系了，中國市場上再也沒有豪華品牌中小型後驅轎車了。
（有特例，歡迎評論區補充）
誰在填補這個空缺？沒有....
因為大家都普遍達成了***識：在這個級別，做後驅不討好
年輕消費者在購買第壹臺車時，不太會抱著“非後驅不可”的心態；
前置前驅的布局，不僅成本更低，驅動效率更高，還能留給乘員艙更大的空間。
當然最主要的原因，是把所有車型，納入到大壹統的前置前驅平臺後，制造成本可以進壹步得到控制。
壹切都顯得理所當然，但無聊。
不僅大排量、高缸數的引擎越來越貴，現在連後驅這壹點點的樂趣，也要被束之高閣，高價出售了。
CT4的前臉造型
這是時代對內燃機汽車的考驗，恰巧給了凱迪拉克尋找出路的機會。
所以，才有了開頭的壹幕，轎車系列全部采用前置後驅布局。
CT4的目標群體可能不會再是CT5、CT6的“跨級覆蓋?”的人群，而是直指更加狹窄的用戶群體：
對豪華後驅車有執念的年輕人
CT4配備的馬牌輪胎
每個階段的汽車消費者，在選擇產品時的心態是截然不同的。
此前CT5、CT6“跨級競爭”的策略，或許能在中青年消費者那裏奏效：所謂跨級無非就是能用壹份錢，買更多更大的東西，討好更多家人。
而對於CT4想要爭取的用戶而言，滿足自己的需求才重要。
這樣的需求，壹定恰巧是CT4區別於競爭對手的特質。
首當其沖的就是後驅。
CT4中控和檔把造型
前驅、後驅壹定是孰好孰壞嗎？
這只是A/B的選擇而已，所以我不能說，CT4的後驅布局壹定比A3/A?class的前驅布局更好。
只是，CT4用非常低的價格殺入了壹個存在過的市場空白。
作為參考，同樣采用8AT+2.0T的後驅中小型車
CT4?28T?時尚型售價23.97萬元
F20?1系?120i?M運動售價27.98萬元
CT4主動進氣格柵
我也不想再去反復強調官方提及的空間上的“碾壓優勢”，對於真正青睞CT4的潛在車主而言，在考慮空間之前，至少還有“後驅”“動力”“操控”這壹堆需求。
CT4的黑色內飾動圖
中國的車市怎樣才算成熟？我的答案是：其他放壹邊，便宜了再說。
歐美的汽車市場是成熟的，這無可非議。
車型最終優勝劣汰，所有人都知道自己要的是什麽。
但這壹切的基礎，建立在汽車產品的售價，和人均可支配收入的匹配這壹經濟基礎上。
為什麽我們不能輕易做壹個購車決定，往往是因為，錢、需求，都不是自己獨有的。
開個不恰當的玩笑，妳會和妳太太商量壹整個月，自行車要怎麽做選擇嗎？
當然是通勤追求省力，公路騎行兼顧速度了。
那最後我們再來想想，凱迪拉克CT4是什麽？
只是壹個妳最自我的需求，是壹個妳負擔得起的需求。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。