作為後疫情時期，疫情防控常態化背景下恢復的首個大型A類國際車展，第23屆成都國際車展無論是其舉辦的時間節點，還是所承載的特殊使命，都註定了這是壹屆特殊的車展。
主辦方曾表示，本屆成都車展肩負著帶動汽車產業復蘇、提振市場信心的重要使命。但是在我看來，本屆車展也是各大車企在疫情過後首次與媒體、消費者的直接見面會，是獲取市場信息反饋的重要渠道。
因此本屆成都車展雖然還在進行中，但是可以看到其最重要的轉變就是回歸了車展中展銷會的“銷”字，也就是恢復了曾經車展最重要的作用——賣車。
從參展陣容上看：參展面積大的、投入不壹定專註
作為疫情後打響國內四大A類車展“第壹槍”的成都車展，並沒有像我們期待的那樣引發各大車企的“報復性參展”。據官方統計，本屆成都車展參展面積為16萬平方米，***120多個汽車品牌展出超過1500余輛車型，其中全球首發16款，全國首發26款，數據相比往年均有所下滑。***計50多場汽車品牌新聞發布會大約三分之壹並無新車亮相，僅僅作為西南地區區域發布會舉辦，因此出現了展館發布會時段空檔的罕見景象。
這其中，絕大部分首發車型還被幾個重點品牌包攬，造成了本屆車展媒體日各展館的關註度極不平衡。比如長城汽車絕對是本屆成都車展最火爆的展臺，雖然參展面積不是最大，但長城旗下哈弗、長城炮、歐拉、WEY品牌重磅新車悉數亮相。本人也首次參加了入行為止橫跨兩個發布會時段長達1小時的媒體發布會。
顯然長城這壹次是有備而來，除了在7月13日車展前夕，長城發布了董事長魏建軍造車30年的感悟微電影《長城汽車還能撐得過明年嗎》，緊接著在車展開幕四天前，長城汽車又正式發布了“檸檬”“坦克”“咖啡”三大平臺戰略平臺，宣布從造車領域向科技出行領域的轉型。
而在車展現場，長城汽車就發布了誕生於“檸檬”平臺的兩款重磅車型——第三代哈弗H6和哈弗大狗。WEY平臺則發布了首款誕生於“坦克”平臺的硬派SUV坦克300，同時歐拉家族也正式更換車系命名並帶來了全新車型歐拉X貓，長城炮越野版也推出了消費者翹首以盼的柴油手動版，再加上2021款哈弗F7和WEY?VV7的新車型，長城品牌已經在本屆車展上吹響了下半年復蘇的號角。
同為中國品牌，有著上汽集團這個靠山的榮威，不但在本屆車展首發了其首款MPV車型iMAX8，同時還帶來了續航裏程達到620公裏的全新R標ER6，換裝全新獅標的榮威i6?MAX也壹並亮相。看來對於上半年銷量下滑嚴重的上汽集團來說，與其把銷量恢復的希望寄托在合資品牌身上，不如把命運牢牢攥在自己的品牌手中，尋找新的機會更靠譜。
而往年的參展大戶BBA，只有奔馳繼續維持著成都車展新車發布的節奏，不僅帶來了全新換代的國產GLA，還帶來了全新CLA家族，包括了CLA四門轎跑、獵裝版和AMG?CLA35，甚至將史上最強鋼炮車型全新AMG?A45也在本屆成都車展首發亮相並上市。足以證明奔馳對中國西南市場的壹貫重視，要知道奔馳在國內最大的兩個培訓中心，就建在了上海和成都。
反觀寶馬，雖然參展面積最大，卻僅僅帶來了壹款全新4系這個話題高但幾乎銷量很低的小眾車型，而奧迪甚至壹款新車都沒有亮相，覆蓋半個展館的展臺從車展第壹天就變成了區域展銷會的模式。
作為車展的中堅力量，中國品牌方面，除了比亞迪有全新宋PLUS首發亮相，已經上市的全新旗艦轎車漢同樣引爆了比亞迪的展臺。
而吉利汽車在本屆車展卻顯得十分克制，僅僅發布了其“CMA超級母體”概念，預示著其未來產品都將以模塊化形式進行分解。不過這種概念宣傳在車展上顯然比全新車型亮相要抽象的多。因此即使領克只帶來壹款領克06進行了預售，從人氣來看領克展臺的關註度卻可以壹直居高不下。
另外像上半年銷量頗為搶眼的長安汽車此次車展幾乎毫無存在感，奇瑞汽車表現也頗為低調，北汽展臺不但改款車型EU5跳票，甚至還被此前宣布破產的北汽幻速經銷商上臺要賬顯得十分狼狽。
合資品牌方面，南北大眾、南北豐田在本屆車展開幕前就已經擺好了展銷會的姿態，碩大的展臺銷售人員早早駐場開始吆喝。東風日產在後戈恩時代更是直言，在今年年底前不會有新車型推出，看來日產還要指望著軒逸的暢銷和老奇駿的產品力扛半年之久。
雖然東風本田在本屆車展前就已經發布了思域兩廂，廣本預售了全新飛度，但兩家本田在本屆車展上均沒有任何動作，僅對這兩款新車進行了簡單展示，甚至連展車都只有壹臺。而東本在車展期間就舉辦了思域兩廂的上市發布，看來對於不少車企而言，由於疫情的影響，可能今年的成都車展壹開始都沒有在他們的規劃中。
從參展車型來看：不混動壹下都不好意思混車展
本屆成都車展依然透露了壹個趨勢，那就是傳統車企在逐步向新能源車型發力，尤其是起步較晚的品牌。
以上汽集團為例，除了榮威全新的長續航車型ER6，第三代名爵6插混版也在本屆車展正式開售。而上汽通用別克不但推出了旗下唯壹純電車型微藍6的插混版，還首發了續航裏程達到500公裏的全新純電SUV微藍7，開始發力新能源市場。
就連在車展存在感壹直頗低的法系品牌標致和雪鐵龍，也紛紛推出了自己的插混版SUV車型4008和C5?Aircross插混版，隨著雷諾和DS的暫時出局，標致雪鐵龍正苦苦支撐法系車在中國市場最後的尊嚴。
最讓人意外的當屬MINI這種個性品牌，在本屆車展都推出了首款插混版COUNTRYMAN車型，而保時捷則將剛剛上市的入門級純電跑車Taycan帶到了展臺。
最有意思的，當屬豪華品牌瑪莎拉蒂，以限量10臺為噱頭發布了Ghibli混動版。而這款落地百萬的四缸2.0T混動Ghibli，讓我十分好奇這十位買家的品味得有多麽獨特。
真正在本屆車展讓人眼前壹亮的，倒是幾個陌生又熟悉的品牌。
比如Polestar極星，這個有吉利為靠山的沃爾沃高端新能源品牌不但將工廠落戶成都，更是在品牌誕生近兩年後終於在本屆車展完成了Polestar極星2首發版的交付。相比日子過的拮據的造車新勢力，極星的交付速度當然並不是因為缺錢，而是精益求精的態度和前期準備工作漫長，讓這款車不但能交付國內消費者，同時還要返銷歐洲市場，也讓國產特斯拉Model?3多了壹個真正意義上的對手。
對於經過了2020年上半年生死大考的造車新勢力而言，能參加成都車展就已經實屬不易，比如忙於赴美上市的理想此次就缺席了成都車展。所以相比小鵬和威馬的在本屆車展的低調，目前日子過得還算不錯的蔚來，推出了其第三款車型EC6顯然是為了彰顯其目前在造成新勢力當中的領先地位。
相比之下愛馳帶來的U6?ion概念車，則更多的是向外界宣布：“我們還活著，而且會努力地活下去。”
而像前途這種往年在豪車館刷存在感的品牌，連在成都太古裏的體驗店都已經撤店，相比今後應該很難再出現在車展上了。
從車展實際體驗上看
帶著出發前的幾個疑問，經歷了本屆成都車展之後，我心中逐漸有了答案。
1.?後疫情時期的車展，各車企參與熱情還高嗎？
從本屆車展的參展陣容來看，各品牌的參展熱情還是不亞於往年的，畢竟車展是大型線下活動，哪個品牌都不希望錯過這個展示自己的機會。只不過由於疫情的影響，壹些囊中羞澀或是面臨生存危機的品牌，確實沒有出現在本次車展，也讓本屆成都車展的展館出現了少見的空位。
2.?和往年相比，本屆車展有什麽明顯不同？
最明顯的變化其實上面提到了，那就是各車企的新車發布計劃差別明顯，也從側面反映了各品牌對車展態度的變化。經歷了漫長的疫情，車企們已經習慣了線上發布會的節奏和形式，因此傳統線下車展舉辦的不確定性，也就決定了車企是否會為車展重新調整自己的新車發布節奏。比如本次車展就有不少車企依舊按照自己的規劃來發布新車，車展僅僅是來走個過場，賣賣車而已。
所以我們可以看到本屆成都車展車企們其實更多的回歸了務實，那就是賣車，從媒體日的下午開始，基本上各品牌的銷售就進駐了展臺，觀眾們也隨之入場。而第二天的公眾參觀日恰逢周末，從觀眾的人流上來看熱情度還是不減當年的。並且各品牌給出的車展優惠力度也都比較誘人。
3.?線上發布會常態化，車企們還會花大力氣投入車展嗎？
目前來看，車展的模式不會因新的宣傳方式出現而取消。首先，線上直播發布和銷售勢必會成為未來車企宣傳產品的常態化，但直播的關註度再高，轉化率也無法和線下車展相提並論。畢竟刷出的點擊量和消費者本人親自到場，哪個是真正的銷售線索不言而喻。因此線上活動對車企來說僅僅是壹個全新的宣傳形式，可以起到更好的造勢效果，但線下車展，才是體現自己產品人氣和銷量的真正戰場。
4.?對於車企來說，參與車展的態度有何轉變？
車企對車展的務實不但體現在的賣車的熱情上，也體現在了發布會的內容上。許多品牌的發布會不在宣傳那些虛無縹緲的口號和漫無邊際的目標，而是踏踏實實地宣傳自己的產品，學習對方的競品，獲取市場的反饋。在成都車展現場我依然可以見到許多品牌的領導在各個展臺見參觀，學習，互相進步和成長。
畢竟在車市漫長的回暖背景之下，大家互相抱團，會比互相殘殺活得更長久。
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