文/騰馬丁博士
車圖騰出品，轉載請註明出處
●?●?●
重慶，壹座奔跑在車輪上的城市。在這裏，生產出了中國第壹輛吉普車，曾是我國的重型軍車生產基地，汽車產量曾連續3年位居全國第壹……重慶汽車產業帶著獨特的歷史，帶著無數榮耀，在新的潮流中默默前進。
這座與長春爭做“中國底特律”的汽車城，在中國車市的激蕩變革中，畫出了怎樣的趨勢曲線？
-01-
在“汽車城”之前，重慶最為響亮的招牌是兵器工業。事實上，兵工正是重慶工業發展的基石。
先看得天獨厚的地理條件：重慶地處內陸腹地，位於長江上遊，四面環山，兩江環抱、近代以來就是西南最大的水陸交通樞紐和內河外貿口岸。正是由於這種優越的地理位置，決定了重慶戰略後方基地的重要地位。
重慶的兵器工業基礎可以追溯到晚清。
舉兩個例子：重鋼的前身是張之洞建立的漢陽兵工廠，後來搬到重慶成為國民黨第29兵工廠；特鋼的前身是1936年劉湘建的兵工廠，主要生產鋼材追擊炮和炮彈等。而最為著名的長安汽車，前身則是1862年李鴻章創辦的上海洋炮局。
後來到了抗戰時期，國民政府遷都重慶，全國各地向重慶又遷入並新建了壹批兵工廠。再後來，國民政府幾番折騰遷移，加上戰火連綿，等到1949年解放時，僅存7個兵工廠，但都遭到嚴重破壞。
而這7家中，有6家在後來成為重慶汽車工業（包括摩托車）扛鼎者，成了大名鼎鼎的6塊金字招牌：
長安（第21兵工廠，生產二連127．四連145機槍）、江陵（第10兵工廠，生產以37炮彈為主的大炮彈）、嘉陵（第25兵工廠，生產145、127的炮彈）、長江（第20兵工廠，生產子彈）、建設（第21兵工廠分廠，主產步槍）、望江?（第50兵工廠，生產37炮）。
新中國成立後，重慶兵工企業開始“軍轉民”，先後經歷了三個大階段：建國初期、大躍進時期和改革開放。1958年大躍進中出現了大上民品的局面,後來又被“壹刀切”地下馬了。真正開啟“軍轉民”大潮的，是十壹屆三中全會提出“國防工業要以民養軍，軍民結合。”
（正在作業的兵工廠）
兵工與汽車，工藝相近、技術相通，重慶兵工企業近水樓臺，轉型很快。1980年，全國汽車產量僅22萬輛、微型汽車產量僅210輛，摩托車產量僅5萬輛；而到了1990年，單單重慶，兵工企業的汽車工業產值已達19億元，占重慶市總產值的73.8%。
（兵工廠生產的武器）
也就是說，90年代伊始，重慶汽車工業已經是經濟支柱了。
接下來的數據很重要，直接體現了重慶兵工與汽車的“嫡系”關系：1992年，重慶的兵工系統企業所生產的汽車產量，占重慶總產量的60%，摩托車產量占100%。
-02-
在重慶汽車工業的發展歷程中，壹如其他汽車城壹樣，最重要的節點之壹，就是合資。引進-消化-吸收，是國家戰略下車企們的普遍做法。
重慶汽車工業的崛起，也有兩個大事件：
1985年，重慶汽車制造廠與日本五十鈴合資設立重慶市第壹家中外合資企業，慶鈴，它也是全國第壹家中日合資的汽車生產企業；再壹個就是1993年，兵器工業公司和日本鈴木則合資成立了長安鈴木。
在這裏，就看出壹個很容易被人忽視的事實，我們壹般認為，中國車市的萌芽從桑塔納開始，而實際上，重慶汽車工業的壯大，幾乎在同壹時期。
壹個家喻戶曉的例子：長安鈴木奧拓。
奧拓是中國第壹代微轎，也正是它的出現，圓了很多人的汽車夢。要知道，當年的奧拓，與後來調侃它的段子：“年輕不曾努力過，如今只能開奧拓”可截然不同，當時的奧拓雖說是微型車，買得起的人也是鳳毛麟角，是身份與地位的象征。
來壹個有趣的對比：90年代，奧拓價格在6.8萬左右，而桑塔納的價格在18萬左右。從目標用戶來看，奧拓是當年個體戶的專用車，而桑塔納車主，可能得有大別墅、大買賣才行。
從1995年第壹輛國產奧拓0.8L車型下線，到2008年7月，長安鈴木宣布奧拓正式停產，中間的13年歷程，奧拓成為了微車市場上具有傳奇色彩的車型，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，開遍了全國各地的大街小巷。
當然，除了長安，當時國內還有另外三家軍工企業生產鈴木奧拓——西安秦川、吉林江北、湖南江南。
這裏還需要註意的是，第壹輛國產奧拓雖然在1995年下線，但是在此“長安鈴木奧拓”之前，1984年長安汽車已經引進了日本鈴木奧拓車型的技術，自行模仿研發，生產“長安奧拓”，只是尚未成立合資公司而已，所以與桑塔納處在壹個時間點。
如果要深入評價奧拓的意義，那麽，時間要往後退壹退。
首先要看，建國早期，重慶汽車工業取得了怎樣的成果。
1957年初，長安機器制造廠（即第21兵工廠，今長安汽車的前身之壹）按照中央指示和上級部門安排，對美國威利斯M38A1車型進行逆向研發，於1958年5月試制出了第壹輛樣車，命名為長江牌46型吉普車——這是中國第壹輛吉普車，也是後來大名鼎鼎的北汽212的前身（時至今日，很多人仍然誤以為後者才是中國第壹輛吉普車）。
另壹個重大事件，是1965年，四川汽車制造廠在重慶雙橋成立，中國第壹個重型卡車品牌——“紅巖”在川汽誕生。紅巖重卡不是“土生土長”，而是法國貝利埃汽車公司技術轉讓的結果，而這款外來的車型之所以選址重慶，正是看中了它當時較強的工業實力和優越的地理位置。
在1984年國慶閱兵儀式上，運載了“巨浪”潛射導彈的紅巖CQ261越野汽車駛過天安門廣場接受檢閱，後面跟隨的是運載多用途反艦導彈的紅巖CQ261。和解放CA30壹樣，紅巖汽車，也被深深刻在了“軍工”的光榮史冊上。
到這裏，才可以真正看出奧拓出場的意義。
從建國初期壹直到80年代，重慶汽車工業底子很強，但是當時的格局有明顯缺陷：“缺輕、少微、無轎車”，產品結構十分不合理，技術能力也遠遠落後於世界先進水平。
重慶汽車工業要想進壹步發展，只有先從發達國家引進技術開始，才能逐漸形成生產能力。長安鈴木奧拓的成功，填補了重慶汽車工業民用微型轎車的空白，並在引進過程中，通過不斷提升國產化率，形成了強大的零部件供應體系。
-03-
奧拓的引進與興起，不是個例。
1997年重慶被劃為直轄市，當時，被劃為重慶支柱產業的汽車產業，適逢壹個大背景：改革開放以後，國家以發展經濟為主旋律，汽車產品方向必然向私家車調整，“家轎”，正是那個時代產生的關鍵詞。
自1999年起，長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽，尋求合資合作的機會。2001年4月，長安與福特“聯姻”，成立了長安福特。2006年，馬自達汽車公司參股長安福特，成立長安福特馬自達。後來，長安與馬自達單獨牽手，在隨後的2007年。在那個時期，長安福特馬自達與沃爾沃也有過壹段時間的合作，生產和銷售沃爾沃S40。
（2003，長安福特首款車型福特嘉年華正式下線，李鵬委員長親自為當日下線的新車揭幕，並為新車簽名留念）
至此，長安汽車這個重慶汽車工業版圖中的帶頭大哥，幾乎穩定了合資版圖。
與此同時，“家轎”浪潮之下，自主品牌也紛紛上馬。
請註意，這是壹個關鍵節點。
如果說，重慶汽車工業大致分為兩個階段，整個90年代的任務是“軍轉民”圓滿完成，打好了第壹步的“地基”：1995年，重慶市汽車產量達11.45萬輛，成為全國第五大汽車生產基地，規模排在壹汽所在的吉林、二汽（東風汽車）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之後。
那麽新千禧的第壹個十年，即2000-2010時期，重慶汽車工業不僅充分汲取了之前的養分，更跟隨經濟發展的浪潮，手疾眼快地抓住了西南地區這個巨大的消費市場，開始了急劇的擴張。
然而，成敗皆蕭何。
2018年以後，重慶汽車產業急轉直下，究竟為何？
汽車產業周期長達10年，那麽往前推10年，2018-2019年的落敗，也正是2000-2010年這個擴張期所埋下的惡果。
在這裏，我們僅需簡單列舉兩個個主要車型，就可略見端倪。
2006年1月，力帆首款車型520上市。有意思的是，這個車名既不是平臺代號，也不代表發動機排量，而是網絡用語“我愛妳”的意思。
2006年11月，長安渝北工廠生產的首款轎車奔奔上市，與奇瑞QQ壹時爭鋒。
從奔奔開始，長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發展之路。
而另壹個，力帆520，吹響了“摩幫”從“兩輪”向“四輪”進軍的號角。然而，這聲號角自身的悲慘命運，也代表了這壹輪“摩幫”轉型失敗的***同命運。
-04-
1995年10月13日，中國嘉陵在上海證券交易所上市。壹時間，嘉陵摩托的員工都變成了山城裏的富人。
壹位嘉陵摩托的老員工透露過，“剛剛上市的時候股價是23塊多，工人有兩千股，中幹是四千股，廠幹是八千股。”
據說，當天全重慶的皮衣幾乎被嘉陵員工買空，嘉陵摩托、皮衣、夢特嬌，成了嘉陵人最“顯富”的標簽。
重慶摩幫的興起，始於嘉陵，它不是別人，正是上文那個6大兵工廠之壹。其余幾家，也都在“軍轉民”的浪潮中，投入了摩幫，也成就了摩幫。
1995年，嘉陵在全國的銷量已經超過100萬輛，並且成為上市公司，風光無兩。而且，以嘉陵為核心，重慶迅速發展了壹批配套企業，包括宗申和隆鑫，後來資本逐漸積累雄厚，也開始向汽車業轉型進發。
跟嘉陵比起來，力帆是“弟弟”。據尹明善回憶，1989年，自己準備放棄沒有太多前景的出版行業，正在四處尋覓商機之時，當時的重慶，摩托車市場已經極其火爆，摩托車廠如雨後春筍般冒出。
當時的行業老大是嘉陵，老二是建設（也是6兵工廠之壹），兩家都不願意把發動機賣給小廠，導致核心部件發動機供不應求。尹明善正是抓住了這個商機，把建設集團維修部的發動機配件買過來，自己裝配成發動機再賣出去，成本僅1400元而賣價高達1998元，從此開啟了後來力帆的輝煌。
90年代初，重慶“摩幫”連續多年奪得全國摩托車整車和發動機產銷量“雙冠王”，撐起了彼時重慶工業和進出口的半壁江山。
然而，風流總被雨打風吹去。
2020年8月7日，力帆申請破產。
同時，重慶嘉陵的證券簡稱已由“*ST嘉陵”變更為“*ST電能”，並計劃剝離所有摩托車業務。
這意味著，重慶“摩幫”時代，落下帷幕。
-05-
宏觀來看，摩托車產業與汽車產業有壹個時代差。
從全球產業更叠的範圍來看，當壹個國家的人均國內生產總值在400美元到1200美元之間時，這是摩托車的黃金時代。達到1200美元之後，摩托車的銷量開始下降，取而代之的是家用汽車。
如今，中國的人均國內生產總值已經突破了10000美元，而人均1200美元已經是17年前的水平了。
那麽，是否可以得出結論，重慶摩幫的衰落，是中國經濟發展歷程中，無可避免的大勢呢？
需要承認的是，重慶摩幫遭遇了壹些外部原因。
壹來，1999年，我國“禁摩”範圍蔓延至70余個城市，國內市場大幅縮減；
二來，重慶摩幫的主要出口國家是越南，而2002年1月1日，越南政府將摩托車整車進口關稅從之前的60%提高到100%，嘉陵、宗申以及重慶摩幫全部退出。
然而，要最終評價重慶摩幫，我們必須把目光放在全球範圍之上。
壹個客觀的事實是，日本、德國、美國無壹不是發達國家，比中國富得更早，產業升級領先我們壹個時代。然而，以上幾國，正是全球摩托車強國的頂級代表。
正如四輪汽車壹樣，要評價壹個國家是不是摩托車強國，看的不是本國市場容量的大小，而要看是否成長出全球性的強勢品牌。日本有摩托車四大家族：雅馬哈、本田、鈴木、川崎，德國有寶馬，美國有哈雷。
那麽，用“大而不強”四個字形容重慶摩幫，並不冤枉。
在90年代那個有車就能賣出去的黃金年代，無論是力帆還是嘉陵，他們早已習慣了逆向研發、低端制造、拼拼湊湊、躺著掙錢，最後市場變了只能拼命壓價，導致巨額虧損。
摩幫並不是真正的“幫”，這些大佬，因價格戰打得四分五裂。
所以，別怪力帆從“兩輪”向“四輪”轉型失敗。
因為，重慶摩幫，兩輪本身就已經失敗了。
-06-
再提壹次，摩托車產業與汽車產業有壹個時代差。
也就是說，90年代重慶摩幫的勃興之時，已經埋下了日後落幕的種子。
那麽，重慶的四輪汽車產業，要比摩托車產業往後推10年，勃興與衰敗的關鍵期，正是上文說的，本世紀的第壹個十年。
重慶摩幫的“大而不強”，與重慶汽車工業的“大而不強”，如出壹轍。
本世紀初的奔奔，是壹款定位微型的轎車，基於重慶長安汽車的微型車為核心的戰略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之類的車型。
除了長安汽車之外，當時，重慶的民營汽車企業百花齊放，培育出了渝安（現小康集團）、銀翔、鑫源等等，主營產品無壹不是微客、微卡這類低端車型。
這裏有壹個雙向的現象：
壹方面，相比東部地區，中西部地區個體消費能力相對偏低，因此中低端車型是該地區最大的需求；
但另壹方面，車市消費升級到來之時，重慶汽車產業似乎“反應不過來”，仍然如摩幫那樣，沈迷粗制濫造不可自拔。
這也是為什麽，重慶的車企普遍都有壹個***同點，即以中低端市場起步，而且事到如今，大部分依舊停留在中低端市場，鮮有精品化車型的原因。
重慶制造之所以總給人壹種較濃的鄉土氣息，正在於此。
-07-
路徑依賴，是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似於物理學中的慣性，即壹旦進入某壹路徑（無論是“好”還是“壞”），都可能對這種路徑產生依賴。
就是說，壹旦人們做了某種選擇，就好比走上了壹條不歸之路，慣性的力量會使這壹選擇不斷自我強化，並讓妳輕易走不出去。
就像，習慣了計劃經濟的長春，在改革開放之後也走不出來被“計劃”的心理，自由市場大潮之下，遠遠落後了。時至今日，本地的應屆畢業生，如果被家裏“安排”了工作，仍舊是壹件“光彩”的事情。
同理，走低端路子，壹旦走出了壹條路徑，走出去就很難了。如果自我革命走自主研發、高端產品的路子，那要有刮骨療毒的勇氣才行。
更何況，壹個企業所依賴的路徑，背後站著這個路徑所培養出的利益集團，往往，他們才是改革與否的真正主導者。
2016年，重慶汽車產業達到巔峰，產量高達316萬輛，產值5400億元，占比2016年重慶17558.76億GDP的近1/3。
而到了2018年，重慶市GDP增幅僅為6%，結束了近20年來的高漲，其中汽車制造業下降17.3%，是重慶7個支柱產業中，唯壹出現下滑的板塊。
-08-
長安汽車，就像壹只雞窩裏飛出的金鳳凰。
盡管近幾年長安汽車出現了不小的波動，合資板塊鈴木離場，福特腰斬，自主板塊產品處在換代更叠期，壹時間，長安汽車似乎在“硬著陸”。
但是，長安汽車與重慶其它車企最大的不同，就是擺脫了“路徑依賴”，把目光從偏安壹隅的山城放到了“五國九地”，堅持自主研發，打造精品化車型，不遺余力地向高端發展。
2017年左右，車市出現兩股浪潮：壹是消費升級、低端車型購買力受阻，二是低線城市第壹輪私家車普及結束、進入存量市場。兩股勢力疊加，讓重慶許多走低端化產品路線的、品牌相繼遭遇重創。
而唯壹走出影響的，就是長安汽車。
今年疫情之後，長安汽車4、5月份銷售額同比分別增長32%和54.3%，連續兩個月蟬聯中國品牌銷售冠軍，6月份繼續保持上升趨勢；長安福特5月份銷量為21872輛，同比增長壹倍，上半年銷量同比增長8.7%。兩家車企似乎重新找回了狀態。
更是被重慶人津津樂道的，是兩款誕生在今年的車型。
今年3月，第壹款國產林肯車型冒險家在重慶兩江新區下線，這是林肯汽車首次在北美以外生產，也是重慶汽車工業首次作為國際奢侈品牌投入生產。冒險家建議零售價從246,800元起步，成為重慶造汽車中單車價值最高的車型。
同時，去年底以來CS75、CS55和逸動等多款車型“PLUS”化，長安UNI-T等高端產品的發布，再加上歐尚品牌獨立之後，今年以來連續發布歐尚X5、歐尚科賽5等壹系列高質量產品，使得長安汽車的銷量壹路扶搖直上。
今年1月至6月，長安汽車集團***銷售汽車830，992輛，實現同比正增長。6月份銷量達到194，406輛，同比增長38.1%，其中自主研發產品的汽車系列占長安中國品牌汽車月銷量的壹半。
論核心技術，長安汽車自主研發中國第壹個模塊化發動機研發平臺——藍鯨動力，使重慶汽車工業踏上技術研發快車道。
論“新四化”，長安汽車壹款搭載L3級自動駕駛系統的全新車型“UNI-T”正式在重慶量產。這款車型所折射的光環是，長安汽車已經掌握了200多項智能核心技術，70多項智能功能已經在這種大規模生產模式下進行，其中20多項是國內首創。
新能源方面，吉利汽車在兩江新區登錄，建設高端新能源汽車生產基地，特斯拉也隨後造訪，積極尋求合作。
低端制造，這個舊標簽正在日益褪色。
需要看見，企業和企業家作為創新和變革的主體，不假，但汽車工業是產城融合的大事業，重慶汽車工業重回軌道，還要得益於重慶市政府的大力支持。
2018年12月，重慶市政府發布了《重慶市人民政府辦公廳關於加快汽車產業轉型升級的指導意見》，其中提到要大力提升汽車產業產品電動化、智能化、網聯化、***享化、輕量化水平，實現產業發展動能轉換。
2019年6月，投資5.5億元建設的汽車風洞（汽車環境風洞、汽車空氣動力學-聲學風洞），在重慶兩江新區正式亮相並啟動試運行，這是我國中西部首座汽車風洞；2019年12月，中國汽車研究院智能網絡化汽車測試基地正式建成，是西部地區第壹個智能網絡化車輛綜合測試評估基地，能滿足未來智能汽車無人駕駛的測試規範和場地要求。
目前來看，2020年，重慶汽車產業呈現低開高走態勢，全年預計產量138萬輛，同比持平，預計實現產值3390億元，同比增長5%。
時移世易。
重慶，這座昔日的第壹汽車城能否找回昔日榮光？
值得期待。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。