據新能源車主張寧旭介紹，近5年來，他購買的車輛平均充電頻率為冬季每周2次，夏季每周3次。因為我買車比較早，所以沒有多少裏程。在最冷的天氣裏我只能跑大約100公裏。好在上班的路不太遠，但如果真要去很遠的地方，我還是不敢開電動車，尤其是冬天。與張寧旭相比，電動車車主馬嘉欣只能把車停在路邊，她的經歷更悲慘。如果妳壹天晚上在露天停車，第二天開車，妳將失去20或30公裏的駕駛範圍。看著很痛苦，為了減少耗電量，除了兒童車，她平時不開空調，而是打開方向盤和座椅加熱，保證手背的溫暖。不僅如此，她還在車裏還特意準備了壹條厚厚的圍巾，哪裏裹哪裏冷。
北汽新能源研究院副院長戴康偉認為，電動汽車冬季續航能力下降與動力電池的充放電原理密切相關。據了解，電池充電時，正極中的鋰離子和電解液中的鋰離子聚集到負極，得到電子，電子被還原成鋰，並嵌入負極的碳材料中。在放電過程中，嵌在負極碳材料中的鋰離子失去電子，進入電解液，電解液中的鋰離子移動到正極。當溫度較低時，電池中的電解液會變得更加粘稠，包括鋰離子的遷移率和材料本身的導電性，這將進壹步降低電池的活性，從而影響電池的性能和容量。外部表現是動力電池可用容量的衰減。。
但是，蓄電池活性的降低並不等於蓄電池損壞。如果把電池的容量比作壹個裝水的容器，那麽不使用時，水就不會少。當溫度下降時，壹些水結冰，可用的水自然減少。在使用過程中，如果溫度升高，冰就會變成水，可以再次使用。但如果溫度總是很低，可用的水只是未凍結的部分，壹位動力電池行業的技術人員描述了電和溫度之間的關系。與燃油汽車發動機隨著行駛逐漸發熱不同，電動車的電池不壹定隨著車輛的使用而迅速升溫。當車輛行駛時，蓄電池可能仍處於不良狀態。'有時妳會發現，雖然電池在使用中，但電池的溫度卻在嗖嗖地下降，戴康偉解釋說，因為風的流量太大，整個底盤的冷熱交換面積也很大，導致電池運行產生的熱量很快被熱交換釋放出來。
除了動力電池的性能外，取暖也是耗電大戶。據北汽新能源空調及整車熱管理技術工程師顧峰介紹，試驗車在-7℃下進行試驗，空調耗電量壹般占整車耗電量的20%~25%。戴康偉向記者解釋，燃油車空調系統的熱源來自發動機的余熱。發動機的轉換效率僅占動力的40%左右，其余60%的熱量轉換完全可以滿足駕駛者和乘客的空調和取暖需求。然而，電動汽車沒有發動機，所有的熱能都需要從動力電池獲得。因此，空調系統的使用成為冬季電動汽車耗電的主要來源。