在我國大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣汙染源。有資料表明，上海市的汽車總量只相當於日本東京的1/12，但空氣中主要由汽車排放的CO、HC和NOx的總量卻基本相同。目前我國在用汽車量有1300多萬輛，然而隨著經濟的迅速發展和社會需要的增加，在今後10～15年內，中國汽車保有量將以年均9%的速度增長。由此可見，減少汽車尾氣排放物的緊迫性。
[編輯本段]尾氣判斷
不同的車也有著不同的味道。汽修專家提示，正常尾氣應是無色、無怪味的，而不同顏色不同味道的汽車尾氣很可能表明車輛本身正面臨壹些故障。
正常尾氣：無色、無味，排出時排氣管有少量水排出，此時汽車運轉壹切正常。
黑煙
車體表現：發動機抖動大，排氣管有不正常聲音發出，同時排出黑色煙體，加速時感覺無力。
故障原因：排黑煙的現象在化油器車上比較多見，這是由於化油器車型的噴油量不由電腦控制，而是由腳踏油門控制的，而壹些情況下過多的燃油進入汽缸後來不及燃燒就排出了車外，這樣就造成了我們看到的黑煙。
產生黑煙的故障原因較多，如果是化油器車冒黑煙那原因就比較復雜了。比如冷啟動時，火花塞工作不好，要打半天馬達才能啟動，這樣積在缸內的混合氣不能完全燃燒自然就會有黑煙排出了；或是車輛點火時間不對，提前或錯後也會導致黑煙產生。
電噴車壹般冒黑煙的很少，如果真冒出了黑煙，那多半是缸體內出現了故障。“斷缸”就是常見的壹種。
處理辦法：
1.化油器的車如今基本都已上了年歲，要經常檢查化油器等機件的老化程度，化油器車不同於電噴轎車，要經常進行保養和調校，養成好的用車習慣。
2.電噴車要每隔3萬公裏檢查缸線，每隔1萬公裏檢查火花塞，有問題的要及時更換。
白煙
車體表現：著車時，可見大量白色水蒸氣冒出並伴有發動機運轉不平穩，即使發動機預熱達到正常工作水溫仍有大量水蒸氣冒出。(冬季除外)
故障原因：導致冒白煙可能是由於發動機汽缸的缸墊有磨損，產生壹定間隙，導致散熱系統的水大量進入燃燒室。水無法燃燒，受熱後生成水蒸氣，直接從排氣管排出。
處理辦法：
1.檢查發動機缸體、汽缸墊是否有損傷，檢查油箱內是否有積水。
2.查看汽車說明書，嚴格依照廠家規定添加標號正確的汽油。
註意：低溫熱車時也會有少量白色尾氣冒出，這是冷熱交換的正常現象，在車熱身後白煙會自然消失，這屬於正常現象。
藍煙
車體表現：車輛爆發力下降，感覺加速無力，噪音變大，排氣管有藍色煙排出，並伴隨有機油燃燒所產生的焦糊味道。通過檢查機油標尺同時還會發現機油的消耗量過大，正常情況下每次保養完，經行駛7500公裏後，機油的消耗量應在正常範圍內，無需中途補充。
故障原因：藍煙多是由於發動機內部故障，導致機油竄入燃燒室燃燒而產生的，常見的壹般有兩種情況：
壹是嚴重磨損。汽缸內壁有劃傷、活塞密封不良或氣門處嚴重磨損，都會產生間隙，而原本負責潤滑的機油此時會通過這些間隙竄入燃燒室參與燃燒，燃燒不了的機油排出車外時就產生了藍色的濃煙。
另外，機油加註過量也容易導致燒機油。有些車主誤認為機油加得越多越好，但是殊不知過量的機油也會被帶入汽缸進行燃燒，從而產生燒機油現象；同時，過量機油還會阻滯曲軸臂的正常運作，讓其額外做功，增加能耗。
處理辦法：
1.對車齡較老的車輛要經常檢查缸體、活塞等部件的密封性，發現有藍煙排出時及時到維修站修理，以防更大損失。
2.機油添加要適量，過多、過少都不可取。
3.定時檢查機油使用情況，壹旦發現機油消耗異常，立即進行檢查。
[編輯本段]主要危害
從世界範圍看，空氣汙染的另壹重大因素是汽車尾氣。汽車尾氣中含有壹氧化碳、氧化氮以及對人體產生不良影響的其他壹些固體顆粒，尤其是含鉛汽油，對人體的危害更大。
鉛在廢氣中呈微粒狀態，隨風擴散。農村居民，壹般從空氣中吸入體內的鉛量每天約為壹微克；城市居民，尤其是街道兩旁的居民會大大超過農村居民。錫進入人體後，主要分布於肝、腎、脾、膽、腦中，以肝、腎中的濃度最高。幾周後，鉛由以上組織轉移到骨骼，以不溶性磷酸鉛形式沈積下來。人體內約90％～95％的鉛積存於骨骼中，只有少量鉛存在於肝、脾等臟器中。骨中的鉛壹般較穩定，當食物中缺鈣或有感染、外傷、飲酒、服用酸堿類藥物而破壞了酸堿平衡時，鉛便由骨中轉移到血液，引起鉛中毒的癥狀。鉛中毒的癥狀表現很廣泛，如頭暈、頭痛、失眠、多夢、記憶力減退、乏力、食欲不振、上腹脹滿、暖氣、惡心、腹瀉、便秘、貧血、周圍神經炎等；重癥中毒者有明顯的肝臟損害，會出現黃疸、肝臟腫大、肝功能異常等癥狀。
為了提高城市空氣質量，美國制訂了嚴格的降低汽車汙染的計劃。1996年，歐盟又制訂了據說比美國還嚴格的汽車尾汽排放計劃。歐盟的計劃中，提出了提高汽油和柴油質量的標準，要求在2000年前取消含鉛汽油，在雅典、倫敦等汙染嚴重的地區，采用特殊燃料。同時，要求新推出的車型，都必須進行技術改造，以凈化汽車尾氣。據調查，英國10％的兒童在6歲前鉛中毒。兒童鉛中毒，智商將降低，還會出現搗亂和過失行為。
為了改善大氣質量，我國許多城市都禁止汙染企業進市區；對原有企業進行技術改造，減少廢氣、煙塵排放量，集中供熱。減少取暖爐竈煙塵排放量，提高柴油、汽油質量，減少鉆含量，積極向無鉛汽油過渡，安裝汽車凈化器，等等。
1943年，在美國加利福尼亞州的洛杉磯市，250萬輛汽車每天燃燒掉1100噸汽油。汽油燃燒後產生的碳氫化合物等在太陽紫外光線照射下發生化學反應，形成淺藍色煙霧，使該市大多市民患了眼紅、頭疼病。後來人們稱這種汙染為光化學煙霧。1955年和1970年洛杉磯又兩度發生光化學煙霧事件，前者有400多人因五官中毒、呼吸衰竭而死亡，後者使全市四分之三的人患病。這就是在歷史上被稱為“世界八大公害”和“20世紀十大環境公害”之壹的洛杉磯光化學煙霧事件。也正是這些事件使人們深刻認識到了汽車尾氣的危害性。
汽油主要由碳和氫組成，汽油正常燃燒時生成二氧化碳、水蒸氣和過量的氧等物質。但由於燃料中含有其他雜質和添加劑，且燃料常常不能完全燃燒，常排出壹些有害物質。研究表明，汽車尾氣成分非常復雜，有100種以上，其主要汙染物包括壹氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物。壹氧化碳會阻礙人體的血液吸收和氧氣輸送，影響人體造血機能，隨時可能誘發心絞痛、冠心病等疾病。碳氫化合物會形成毒性很強的光化學煙霧，傷害人體，並會產生致癌物質。產生的白色煙霧對家畜、水果及橡膠制品和建築物均有損壞。氮氧化合物使人中毒比壹氧化碳還強，它損壞人的眼鏡和肺，並形成光化學煙霧，是產生酸雨的主要物質，可使植物由綠色變為褐色直至大面積死亡。
[編輯本段]有害物質
固體懸浮顆粒：固體懸浮顆粒的成分很復雜，並具有較強的吸附能力，可以吸附各種金屬粉塵、強致癌物苯並芘和病原微生物等。固體懸浮顆粒隨呼吸進入人體肺部，以碰撞、擴散、沈積等方式滯留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系統疾病。當懸浮顆粒積累到臨界濃度時，便會激發形成惡性腫瘤。此外，懸浮顆粒物還能直接接觸皮膚和眼睛，阻塞皮膚的毛囊和汗腺，引起皮膚炎和眼結膜炎，甚至造成角膜損傷。
壹氧化碳：壹氧化碳與血液中的血紅蛋白結合的速度比氧氣快250倍。壹氧化碳經呼吸道進入血液循環，與血紅蛋白親合後生成碳氧血紅蛋白，從而削弱血液向各組織輸送氧的功能，危害中樞神經系統，造成人的感覺、反應、理解、記憶力等機能障礙，重者危害血液循環系統，導致生命危險。所以，即使是微量吸入壹氧化碳，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。
氮氧化物：氮氧化物主要是指壹氧化氮、二氧化氮，它們都是對人體有害的氣體，特別是對呼吸系統有危害。在二氧化氮濃度為9.4毫克/立方米的空氣中暴露10分鐘，即可造成人的呼吸系統功能失調。
碳氫化合物：目前還不清楚它對人體健康的直接危害。但當氮氧化物和碳氫化合物在太陽紫外線的作用下，會產生壹種具有刺激性的淺藍色煙霧，其中包含有臭氧、醛類、硝酸脂類等多種復雜化合物。這種光化學煙霧對人體最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛紅腫和喉炎。1952年12月，倫敦發生光化學煙霧，4天中死亡人數較常年同期多4000人，45歲以上的死亡最多，約為平時的3倍；1歲以下的約為平時的2倍。
鉛：鉛是有毒的重金屬元素，汽車用油大多數摻有防爆劑四乙基鉛或甲基鉛，燃燒後生成的鉛及其化合物均為有毒物質。城市大氣中的鉛60%以上來自汽車含鉛汽油的燃燒。人體中鉛含量超標可引發心血管系統疾病，並影響肝、腎等重要器官的功能及神經系統。由於鉛塵比重大，通常積聚在1米左右高度的空氣中，因此對兒童的威脅最大。
尾氣在直接危害人體健康的同時，還會對人類生活的環境產生深遠影響。尾氣中的二氧化硫具有強烈的刺激氣味，達到壹定濃度時容易導致“酸雨”的發生，造成土壤和水源酸化，影響農作物和森林的生長。近100年來，氣候變暖已成為人類的壹大禍患。冰川融化、水位上漲、厄爾尼諾現象、拉尼娜現象等都對人類的生存帶來了嚴峻的挑戰。而二氧化碳則是地球變暖的罪魁禍首。
[編輯本段]認識誤區
1、忽視了合格車輛尾氣排放的危害。現在汽車尾氣檢測部門，檢測汽車尾氣時汽車尾氣排放量小於許可值就判定合格，這是正常的。不同的汽車有不同排放量，許可值有大有小，所以在規定許可值範圍內的汽車尾氣排放，對空氣汙染的影響依然是存在的。可更多的人認為檢測合格了就沒有危害了，這是不對的。檢測合格車輛尾氣排放量不會壹成不變。汽車在行駛壹定距離後，隨著汽車磨損等原因，尾氣排放也逐漸增多。新車是合格的（尾氣排放在許可值範圍內），舊車（運行20——30萬公裏以上）尾氣排放基本上超許可值或接近許可值，這部分的汽車尾氣汙染量也是不小的。
2、忽視了汽車尾氣排放的其它因素。現在的檢測就是在汽車後面加壹個探測針，這主要是檢測尾部的排放。而且忽視了汽車曲軸箱和燃油蒸發其它部位的汙染排放。要想綜合治理汙染物的排放，就應該從整體上考慮對汙染排放的治理，不然就會治標不治本，收不到良好的治理效果。
3、忽視了治理這壹重要環節。有的汽車在檢測前，為了過關，在汽車上動了手腳，采取臨時的措施通過測試，過後照常是尾氣排放超標。這樣的汽車就可以在大街上任意行駛，因為有測試合格標誌。有的為了過關，花點錢找修理部門處理壹下，檢驗就過關了。下了檢測線，尾氣依然是超標的，可是合格的標識已經貼在了車上。有的外地車進京，也可以花錢買到尾氣合格的標識。這對於整個治理工作來說，可以說是壹個很大的誤區。花了很多的資金，用到了檢測上這是應該的，可是治理上應該投入更大，沒有治理就等於沒有檢測。
[編輯本段]治理途徑
第壹，也是最根本和最終的途徑，改變汽車的動力。如開發電動汽車及代用燃料汽車。此途徑使汽車根本不產生或只產生很少的汙染氣體。
第二，改善現有的汽車動力裝置和燃油質量。采用設計優良的發動機、改善燃燒室結構、采用新材料、提高燃油質量等都能使汽車排氣汙染減少，但是不能達到“零排放”。
第三，也是目前廣泛采用的適用於大量在用車和新車的凈化技術。是采用壹些先進的機外凈化技術對汽車產生的廢氣進行凈化以減少汙染，此途徑也不能達到“零汙染”。機外凈化技術就是在汽車的排氣系統中安裝各種凈化裝置，采用物理的、化學的方法減少排氣中的汙染物。可分為催化器、熱反應器和過濾收集器等兩類。前者多用於汽油機汽車，後者多用於柴油機汽車。
汽車尾氣凈化催化劑是控制汽車排放，減少汽車汙染的最有效的手段。主要用貴金屬作催化劑和稀土汽車尾氣凈化催化劑。貴金屬催化劑主要選用鉑、鈀等作催化劑，具有活性高、壽命長、凈化效果好等優點而很具實用性。可由於這些貴金屬價格昂貴，因此很難廣泛推廣。
稀土汽車尾氣凈化催化劑是采用稀土、堿土金屬和壹些賤金屬制備的催化劑。也有用稀土加少量貴金屬制備的催化劑。其特點是價格低、熱穩定性好、活性較高、使用壽命長。因此在汽車尾氣凈化領域備受青睞。稀土汽車尾氣凈化催化劑所用的稀土主要是以氧化鈰、氧化鐠和氧化鑭的混合物為主，其中氧化鈰是關鍵成份。由於氧化鈰的氧化還原特性，有效地控制排放尾氣的組分，能在還原氣氛中供氧，或在氧化氣氛中耗氧。二氧化鈰還在貴金屬氣氛中起穩定作用，以保持催化劑較高的催化活性。
由於歐洲、美國和日本等發達國家對汽車尾氣排放控制較早也較嚴格，因此，他們所用的汽車尾氣凈化催化劑較廣泛。目前主要是三元催化劑。這種催化劑即有使HC和CO氧化H2O和CO2的氧化劑，也有使NOx還原成N2的還原劑。這樣就能起到很好的凈化作用。而這種三元催化劑又少不了稀土元素。據有資料報道，世界汽車尾氣凈化催化劑市場的需求量以每年7%的速度在不斷增長。因此可以看出稀土在汽車尾氣凈化催化劑中用量的可觀性。1995年美國在汽車尾氣凈化催化劑領域的稀土用量達11000噸(按氧化物計)，占美國1995年稀土總消費量的44%，1996年日本用於催化劑領域的氧化鈰也達1500噸，而我國在這壹領域的應用可以說是空白。
[編輯本段]手動解決
發動機在工作的時候臟得最快的就是化油器和空氣濾清器，原因是馬路上的揚塵造成空氣小懸浮顆粒物含量大。如果遇到惡劣的風沙天氣或灰塵大的路面更為嚴重。空氣濾清器只能過濾掉空氣中較大的雜質，而大量的微粒雜質則會通過空氣濾清器，經化油器進入氣缸。由於汽油中有壹種膠質成分(國產汽油膠質含量相對較多)，在發動機反復工作的時候，會沈積在化油器的油道和氣道表面。其中影響最大的是化油器各空氣量孔。因為它的孔徑細小，要求精密，當空氣中的灰塵、雜質通過時在汽油膠質的吸附下會很快沈積下來，使各空氣量孔直徑變小，從而造成供量減少，供油量相對增加，使可燃混合氣燃燒不完全，這就是發動機怠速和高怠速尾氣排放超標的原因。
自己動手解決問題往往簡單有效：
第壹步，買壹罐化油器清洗劑，把空氣濾清器拆下來。由於清洗劑能溶解凝固在化油器各零件表面上的膠質，只要及時清洗就比較容易除掉。當前市場上有兩種化油器清洗劑，國產的價格便宜，但清洗的效率低；進口的價格高，但清洗效率高。
第二步，將發動機發動著達到正常工作溫度。
第三步，手提油門讓發動機在怠速與中等轉速下交替運轉的同時，用化油器清洗劑的小噴管分別對著化油器的怠速空氣量孔和主供油裝置的空氣量孔(用眼睛均可以看到)連續噴洗1-2次，每次1-2秒鐘，然後再對著化油器的大小喉管噴洗壹周，即可達到清潔化油器的目的。
第四步，空氣濾清器的清潔是把紙濾芯取出，將其表面的塵埃磕打掉或用壓縮空氣吹凈即可。
針對不同情況應註意以下幾點：
(1)對化油器和空氣濾清器的清潔工作要依據汽車行駛的裏程、道路條件和汽油的質量而定。建議每行駛1000公裏或半個月清潔壹次。這樣做可最大限度地延長化油器汽車尾氣達標的時間。
(2)操作的過程應註意安全，防止雜質和異物掉入化油器。汽車經過修理廠家徹底的治理尾氣以後，在使用中又能堅持對化油器和空氣濾清器經常清潔，就能達到投入少(壹罐化油器清洗劑可用四次左右)，並確保汽車不會因化油器臟而導致尾氣排放超標。
[編輯本段]排放標準
2007年4月27日，國家環保總局公布了相當於歐Ⅲ和歐Ⅳ標準的汽車尾氣排放中國標準。中國Ⅲ號標準的尾氣汙染物排放限值比我國目前執行的第Ⅱ階段標準尾氣汙染物排放限值降低了30％，並將於2007年7月1日起在全國開始實施，北京將在今年提前實行。
據國家環保總局科技司副司長羅毅介紹，環保總局早在2001年就啟動了相當於歐Ⅲ標準的中國標準的制定。據參與該標準制定的清華大學汙染控制研究所所長傅立新教授透露，北京地方性標準草案絕大部分內容參照了歐洲的歐Ⅲ標準，OBD和冷啟動等要求都被保留。
目前，世界汽車排放標準並立，分為歐洲、美國、日本標準體系。歐洲標準測試要求相對而言比較寬泛，是發展中國家大都沿用的汽車尾氣排放體系。並且，由於我國的轎車車型大多從歐洲引進生產技術，中國大體上采用歐洲標準體系。
中國汽車技術信息研究所專家李京生認為，中國有自己的國情，實施排放標準的背景也與歐洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城鄉差別問題，因此中國應該有自己的標準。液位計我國機動車汙染物排放標準中汙染物排放限值大體等同歐盟排放標準，故國內也沿用類似稱呼，但兩者仍存有壹定的技術差異。我國制定的《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法(Ⅰ)》等效於“歐Ⅰ”標準；《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法(Ⅱ)》等效於“歐Ⅱ”標準。而歐Ⅲ則比歐Ⅱ標準上了個臺階，有關專家做了壹個形象的比喻：7輛執行歐Ⅱ標準的汽車，相當於1輛化油器車的汙染物排放量；14輛執行歐Ⅲ標準的汽車，才相當於1輛化油器車的汙染物排放量。按照輕型汽車Ⅲ號標準，家庭轎車和輕型汽車的壹氧化碳排放量將在原有基礎上減少30％，碳氫和氮氧化合物則分別減少40％。
路況油品將影響OBD的準確率 。
為保證車輛在使用過程中穩定達到排放限值要求，在實施新標準時，壹個名叫車載診斷系統(OBD)要被加裝到汽車上，OBD系統將根據發動機的工作狀況隨時監測汽車排放的尾氣是否超標，超標時即發出警示。然而，這個OBD系統的實行體現出了很大的中國特色。根據國家環保總局的規定，2007年7月1日，全國生產和銷售的新車都必須符合這壹標準，OBD系統將推遲壹年實施。
據中國汽車技術研究中心首席專家方茂東介紹，與歐Ⅱ相比，歐Ⅲ排放標準中最大的變化在於車輛出廠前必須裝配核心組件OBD，即車載自診斷系統。該系統特點在於，檢測點增多google優化、檢測系統增多，在三元催化轉化器的進出口上都有氧傳感器。完全通過實時監控車輛排放來控制達標，可以更加保證歐Ⅲ排放標準的執行。
據了解，現在部分國產品牌轎車已經具備達到歐Ⅲ排放標準的條件。但是，專家也指出，目前能夠達到歐Ⅲ排放標準的發動機，只是排放方面相比歐Ⅱ有所改進。對於國標Ⅲ號，由於這些車輛出廠之前沒有安裝OBD系統，因此尚不能稱在完全意義上達到歐Ⅲ排放標準。同時，OBD系統也不能在車輛出廠之後經過改造加上，因此即使現在購買那些已經具備達到歐Ⅲ排放標準條件的車輛，今後也不會視同已經符合我國新排放標準。
小小的OBD成為汽車廠商和環保部門爭論的重點，可能成為歐Ⅲ排放標準最難解決的問題。許多廠家認為關鍵所在是油品的問題，如果油品質量不斷反復，必然會導致排放標準不合要求，而北京市環保局則認為，加裝OBD自動診斷系統才是當務之急。北京市環保局大氣處處長馮玉橋表示，會盡量爭取歐Ⅲ標準與OBD系統同步實施。
有廠商認為，北京的路況電磁流量計與國外有差距，城市堵車嚴重，油品質量也不夠好，如果安裝了OBD系統，會導致系統頻繁誤報，這樣會使消費者對車輛本身的質量產生懷疑；此外，OBD系統的售後、維修培訓需要的時間為期不短，能不能與歐Ⅲ標準同步實施也是問題，而這些都關乎影響企業生死的品牌問題。另外，由於OBD在歐美是作為汽車召回項目中的壹項，是否加裝OBD將決定企業未來召回成本的問題。
兩大企業正加快研制新油品
業內人士指出，油品質量對於汽車尾氣排放效果的影響相當明顯。車輛在使用過程中，如果車油不相配，會造成因油損車的情況。如果使用相應的低品質燃油，排放同樣達不到新標準要求。要使汽車達到更嚴格的尾氣排放標準，不僅要求汽車生產廠家提高整車生產技術，還需油品供應商提高相應的燃油質量。根據去年頒布的《車用汽油北京市地方標準》，從今年7月1日起，符合歐Ⅲ標準的汽油將在北京全面上市，而低於該標準的汽油將不準加用。國家環保總局機動車排汙監控中心湯大鋼主任表示，在全國市場提供質量穩定的燃油產品是實施更高排放標準的先決條件。如果汽油中的硫、錳、鐵等雜質含量過高，可能損害三元催化器和氧傳感器，降低對汙染物的催化效果；若汽油飽和蒸氣壓較高，也會帶來揮發性汙染。新油品標準的制定體現了車廠和油廠的利益之爭。從技術層面講石油企業完全具備生產歐Ⅲ標準燃油的能力，但標準遲遲不出使得石油企業有了坐觀其變的最好借口；對汽車生產廠家而言，“喝不到好油”也成為汽車排放降不下來的很好托辭，壹位合資汽車生產廠家負責人告訴記者，他們的產品在國外能夠達到嚴格的歐Ⅲ排放標準，為適應國內油品質量不穩定的狀況，只好自降標準，局部采用以往的技術通過目前的歐Ⅱ排放標準就行了。對此，湯大鋼主任解釋防爆燈說：同樣是歐Ⅲ標準，油品質量高，對於汽車自身控汙能力的要求就低；油品質量差，對於汽車自身控汙能力的要求就高。在企業最看重的效益面前，提高油品質量和提高汽車的控汙能力都需要投入研發資金和增加生產成本，汽車廠家和石油企業在此問題上的博弈其實早在我國執行歐I標準時就已開始了。
實際上，令眾多汽車及石油企業心存疑慮的還有壹個原因，即由於北京的第三階段用油品質標準是壹個完全的地方標準，他們擔心的是這壹標準能否得到有關部門的有力支持並在全國範圍內實施。某汽車公司老總指出，我國油品質量地域差異性較大，北京等大城市的燃油質量肯定優於中小城市及鄉村，油品質量對於歐Ⅲ標準的影響不能忽略。
北京市環保局機動車尾氣排放管理中心總工程師李昆生介紹說，“要達到新的排放標準，僅中石化北京燕山分公司就已經投入5、6億元進行改造。而目前來看，增加的成本要由企業內部消化。因此在每壹個指標的確定上，都歷經了艱難的協調與論證過程。”在選用油品方面，符合歐Ⅲ排放需要使用清潔汽油，而標號高的汽油並非就是清潔汽油，這需要依靠煉廠技術的提高和調配方法，使用不清潔汽油會造成三元催化器過早失效，汽車排放超標。截至目前，北京油品市場上只有98號汽油的排放水平達到了歐Ⅲ標準，這種油不僅價高，而且只在少數加油站供應。
[編輯本段]檢測方法
怠速法
怠速指發動機無負載運轉狀態，即離合器處於接合位置、變速器處於空擋位置（配備自動變速器的車輛應處於“停車”或“P”擋位）。
雙怠速法
在怠速方法基礎上增加了高怠速檢測。高怠速工況指滿足上述條件，用油門踏板將發動機轉速穩定控制在50%額定轉速，或制造廠技術文件中規定的高怠速轉速時的工況。該方法十分便利、成本低。但它和怠速法壹樣，存在嚴重局限性：機動車排放是否超標，往往是指車輛行駛過程中是否超標，而該方法的檢測結果只反映車輛怠速時的排放情況；檢測不出氮氧化物；給化油器車留下了作弊空間和機會。
穩態工況法（ASM）
該方法只有穩定的勻速過程，加載保持固定值，包括兩個等速工況段。該方法比較便宜，但試驗工況跟實際情況相差甚遠，日常生活中車輛運行基本都是瞬態過程，很少跑穩態過程，因此該檢測方法準確率低，誤判率高。
瞬態工況法（IM 240）
是美國開發用於加強I/M 制度的瞬態排放測試方法，所用儀器基本與美國聯邦試驗法(FTP，新車排放試驗方法) 相同。測試工況采用FTP的前240秒。該檢測方法要求底盤測功機控制精度更高，排氣采用定容取樣，能夠精確到每輛車每公裏排放多少克汙染物。其特點是與FTP相關性好，測試精度是現有檢測手段中最好的，但所需設備成本高、使用維護費用高。
簡易瞬態工況法
是美國最新開發的壹種用於在用車排放測試方法。它在原有檢測方法基礎上，增加使用氣體流量計測試各工況的排氣流量，利用積分計算出單位裏程排放量。該方法成本略高於穩態工況法，但比瞬態工況法低，測試精度較高。