在全球經歷疫情沖擊，產業鏈和供應鏈遭受重創，全球經濟處於下行趨勢的背景下，北京車展不僅吸引了全世界的目光，也成為車企向社會和觀眾披露新產品和未來規劃的橋梁，被賦予了更多新的特殊使命和責任。
同時，北京車展的成功舉辦對於提振全球汽車行業的士氣，助力中國汽車產業和市場的穩步復蘇，促進國內循環經濟戰略和世界經濟穩定具有積極意義。再加上兩個月前舉辦的成都車展，中國今年舉辦了兩場大型車展，不僅展現了中國車市的活力，也進壹步點燃了全球車市的希望。
活潑又冷酷
大眾、豐田、本田、日產、福特、通用等30多個國際主流汽車品牌，以及壹汽、東風、SAIC、廣汽、吉利、長城等國內主要自主品牌均未缺席本次車展。
據展前統計，* * *展示車輛785輛，其中全球首次展示車輛82輛，其中跨國公司全球首次展示車輛14輛；36款概念車；新能源汽車160輛，其中中國汽車企業新能源汽車147輛。顯然，在“智能未來”的主題下，電動化和新能源已經成為車展的絕對主流。
除了許多車輛制造商參加北京車展，壹些技術供應商如地平線、袁超和華為，以及零部件巨頭如博世、海納川、五菱工業和金靖電氣也在北京車展上亮相。
後疫情時代，中國汽車市場似乎勾勒出壹幅生機勃勃的產業鏈對話畫卷，其生命力也體現在車展現場。
“現在才8點多，寶馬展臺擠不進去。”車展當天，參加寶馬活動的同事在工作群裏感嘆。除了寶馬，奔馳和奧迪的展臺也備受關註。
在這些火爆的展臺背後，毫不誇張地說，即使是市場上熱銷的車企和品牌，也可以被粗暴地粗略評判。
因此，BBA旁邊的其他攤位最怕出現“人少尷尬”的情況。好在中國品牌長安汽車和今年表現異常出色的熱門“交通小眾”領克汽車比鄰而居。雖然咖點和人氣比不上寶馬，但來觀展的人也不少。
然而，對面的新勢力Skycar卻在熱鬧中有壹絲寒意。不過，雖然Skycar的知名度和銷量都不大，但它能來展會證明自己還活著，對於壹大半已經滅絕的新勢力來說，似乎沒那麽難過。
除了第壹陣營的BBA，二線奢侈品牌的受歡迎程度也差不多。其中，中國品牌紅旗尤為引人關註。在紅旗展臺上，雖然參觀人數不如BBA，但也在許多二線奢侈品牌之上。
從數據中也可以看出，今年紅旗勢頭確實很猛，甚至實現了“八連漲”。6-8月累計銷量10.9萬輛，同比增長108%。其中，紅旗HS5月銷量突破萬輛，也是首款月銷量突破萬輛的車型。
當然，對於保時捷、勞斯萊斯、賓利等壹批超豪華品牌來說，來到這個世界向他們致敬也就罷了。雖然他們能買得起0.000001%的壹小部分人，但是沒有人能阻止普通消費者對他們的向往。
除了豪華和超豪華，人氣還體現在頂級合資品牌和中國品牌上。如壹汽大眾、SAIC大眾、吉利汽車、長安汽車、南北豐田、二本和東風日產。
值得壹提的是，雖然今年前8個月長城汽車銷量壹直在前十，但仍依靠坦克300、哈弗狗等其他車型，吸引了眾多發燒友前來觀展。其中，長城壹款名為“哈弗初戀”的車型因其名字引起了褒貶不壹的評價。
當大部分企業聚焦新能源和概念車的時候，有些展位另辟蹊徑。例如，馬自達已經走上了“復古風格”。由於今年是馬自達百年華誕，其展臺甚至展示了作為本次車展“最可愛車型”的“R3BO”，以彰顯“百年信任，感謝有妳”的溫暖。
根據能量守恒定律，有人面前熱鬧非凡，自然有攤位門要開。但相比北京車展前那些倒閉、瀕臨破產的中國品牌，或者那些退出中國市場的外資品牌，即使門庭冷落，依然有壹線生存的希望。畢竟世界不會因為弱小而改變。如果有創新和改變的精神，也許吧。
新能源“半決賽”之路
如果說傳統燃油車領域沒有新的機會，那麽新能源市場似乎隱藏著機會。至於是誰給了這個市場勇氣，毫無疑問是特斯拉。
據說特斯拉是本次北京車展上唯壹壹個人氣不輸BBA的新能源品牌。即使它沒有壹款新車上市。蔚來雖然風頭不弱，但與前者相比還是相形見絀。所以，無論是特斯拉的壹騎絕塵，還是蔚來、理想、小鵬的壹時成功，都讓後繼者看到了未來在新能源領域仍能有所作為的希望。
北京車展上，新成立的中國快遞高河HiPhi以68 ~ 80萬元的價格拿下HiPhi。x高調進來。據悉，新車最快將於今年年底小批量試產，2021上半年陸續交付。此外，東風汽車今年剛剛發布的高端新能源品牌藍兔汽車在本屆京車展上推出了首款純電生產的概念車，並正式公布了該車型的名稱“iFree”。
隨著新能源的不斷增長，相信未來還是會有更多的新能源品牌出現。
據不完全統計，目前中國有近480家電動車生產企業。除了剛剛融資6543.8+00億的特斯拉、蔚來、理想、小鵬、威馬，還有壹些汽車企業集團背靠的新能源品牌，如北汽新能源、廣汽新能源、幾何汽車等。
此外，從8月份新能源汽車的銷量數據來看，銷量在1及以上的有150輛，1000輛以上的只有34輛，包括混合動力汽車，而無銷量的則高達100輛。當然，這些被淘汰的產品與其粗糙的品質和從石油到電力的“偽新能源特性”是分不開的。
車市不會讓真正強大的汽車明珠灰飛煙滅，也不會讓那些想渾水摸魚的外行幸災樂禍。在鯰魚特斯拉的鼓動下，傳統車企開始在新能源領域紮根。
其中，寶馬亮相了首款國內及全球純電動SUV車型寶馬iX3，以及I4；本田在華首款純電動概念車本田？SUV？e:？Concept迎來全球首發，旗下首款插電式混動車型CR-V？運動？混血兒？e+也完成了全球首發；同為日系品牌的日產也在車展首日亮相，壹款全新的純電動跨界SUV車型——日產Ariya；吉利的高端品牌Link Auto也推出了全新純電動架構下的首款概念車ZERO。概念；就連專業SUV品牌Jeep也推出了全新的牧人4Xe車型，推出了大指揮官的PHEV車型，等等。
顯然，新能源之前經歷過預賽。可以說，新能源現在進入了“半決賽”的征程。
此外，還有壹組數據值得關註。據統計，2020年上半年，造車新勢力僅公開募集不超過5次，累計金額僅為6543.8+03億。如果說不久前威馬創造的最大單輪融資額是6543.8+00億，那也不過230億，而同期的2065.438+07，這個數字大概是960億。
對於以“搜索”著稱的李來說，估計這也是他缺席北京車展的原因之壹。面對目前的形勢，為了尋求活力，我們必須把每壹分錢都花在刀刃上，盡力維持資金鏈的健康運行。這是壹個更明智的選擇。
建築“革命”的獨立爆發
9月26日車展開幕當天，在20分鐘的發布會上，奇瑞高端品牌星途汽車正式公布了壹款立足中國、面向世界的全新架構——M3X火星架構。不僅如此，早在2016年，奇瑞就推出了奇瑞T1X平臺的首款車型。
在M3X火星架構發布前三天，吉利汽車還在北京發布了全新純電動架構SEA Vast。在成都車展上，吉利汽車還發布了超級矩陣架構CMA，吉利還有BMA架構打造A級和A0級車型。在通往200萬輛目標的道路上，吉利顯然有強大的支撐力。
此外，長城汽車發布了ME純電動平臺、檸檬平臺、坦克平臺，賦予了歐拉、哈弗、WEY等車型全新的姿態；其他自主品牌，如廣汽乘用車的GPMA架構，壹汽奔騰FMA架構，SAIC乘用車的SSA和MIP平臺，北汽的BMFA魔方架構，比亞迪e平臺等。，而且這還不包括壹些造車新勢力的平臺。
似乎壹夜之間，中國品牌有了自己的造車架構/平臺。
這也說明，壹個企業要想活在世界上，就必須不斷投入研發，要有創新精神。因此，越來越多的中國品牌意識到，要想與合資企業競爭，就必須擁有核心技術。不僅是中國，經歷了模仿階段的日本汽車制造業也開始投入大量資金進行研發。
如今，奇瑞、長安、長城、廣汽傳祺、吉利等中國品牌已經突破合資，在發動機和變速箱領域擁有了自己的知識產權。在此基礎上，通過長期的技術積累和R&D經驗的聚合，再次實現了汽車零部件三大底盤領域的跨越，最終誕生了造車架構和平臺。
這些突破再次證明，無論是誰不斷推出優秀的產品，都必須將其視為企業前進的推進器，否則，下壹波浪潮來臨時，這艘大船必然會落後甚至被淘汰。
不過值得慶幸的是，無論是壹些不斷進步、擁有自己真正技術的中國品牌，還是越來越多被寄予厚望的造車新勢力，都在不斷努力縮小與合資品牌的差距。或許，以這次北京車展為界，中國汽車產業在世界嶄露頭角的最佳時機已經到來。
壹個？件/文章
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。