7月1日，貴州長江汽車股份有限公司(以下簡稱“貴州長江汽車”)20多名員工在公司門口駐足討薪。根據人力資源和社會保障局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司(以下簡稱“杭州長江汽車”)、長江汽車重慶創新中心均存在欠薪問題。
“很多新的電力企業正在消亡，明年將會倒閉或大規模出現。”曾經就職於兩家新電力公司，現在是北方壹家新電力公司高管的楚門說。
長江汽車資金鏈緊張
邵靜5月份從杭州長江汽車離職。
“到我離職的那個月，公司已經拖欠了我今年2-4月的工資和2018的年終獎。”邵靜說，今年2月份開始大規模拖欠上班族工資，制造業工人2月份仍照常發工資，但3月份後也開始拖欠工資。
拖欠工資的不止杭州長江汽車壹家。杭州長江汽車旗下的貴州長江汽車、成都長江汽車也拖欠了三個月的工資和今年7月初的2018的年終獎。7月1日，經過幾天的追討，貴州長江汽車發了3-5月份的工資，但到7月份發工資的時候，6月份的工資又拖欠了。
長江汽車重慶創新中心員工的經歷更具戲劇性。據媒體報道，員工因為沒有續租辦公室，被告知5月底回家，每天提交工作日誌。長江汽車重慶創新中心今年3月也拖欠了工資，但5、6月份分別發了4000元和2000元生活補助。
長江汽車也多次因拖欠貨款被供應商起訴。據七信寶和中國裁判文書網信息顯示，從2018年6月至今，作為被告* * *的杭州長江汽車共收到69份開庭公告，大部分是拖欠供應商貨款的合同糾紛，涉及車載空調、汽車內飾、金屬材料、模具、輪胎等。，拖欠金額從幾十萬到上百萬元不等。
今年6月65438+10月以來，杭州長江汽車先後19次被杭州市余杭區人民法院、杭州鐵路運輸法院列為被執行人。
“我們計劃在7月份解決部分拖欠工資問題，然後在接下來的兩三個月內全部解決。因為接下來還會有批量訂單交付，預計第四季度可以扭轉。”牛奔說，最困難的時候過去了，馬上就能看到曙光。
大面積欠薪浮出水面
7月3日，壹名自稱是拜騰汽車內部員工的人士稱，拜騰汽車啟動內部裁員計劃。對此，拜騰汽車回應稱:“進行了壹些架構和人員調整，主要考慮的是優化組織架構，提高運營效率。”
此外，壹些誕生於傳統車企陣營的新能源車企，如郅都汽車、漢騰汽車等，也遇到了現金流問題。近日，漢騰汽車壹位離職人員稱，公司江西產能被大幅清空，壹直在減員。
冷平指出，“新造車企業的現金流完全靠融資，融資到位才能有錢結清供應商欠款，否則只能拖著。”
值得壹提的是，不少新造車企業都發布了新車上市節點，但卻壹拖再拖，包括遊俠、奇點、大克魯斯封騰等。杜魯門認為，“跳票”的背後其實是因為缺錢。
投資熱消退。
車輛制造是資金密集型行業，技術門檻高。蔚來汽車董事長李斌曾表示，如果壹家創業公司想要制造壹輛汽車，至少需要200億元的資金準備。
新勢力企業造車的融資方式主要有兩種，壹種是風險投資，壹種是地方政府。五年來，在兩股力量的推動下，中國造車新勢力風起雲湧，迅速達到數百家規模。
然而，目前這兩種融資渠道都存在障礙。今年6月，西雅圖數據研究公司PitchBook發布數據稱，截至2019，15年6月，中國電動汽車領域的風險投資金額為* * * 7.83億美元，較去年同期的60億美元下滑86.95%。
與此同時，地方政府對造車新勢力也越來越謹慎。
杭州長江汽車壹位管理層人士表示，貴州長江汽車“賬戶裏其實有錢，只是被凍結了”。他解釋說，貴安新區最近實施了壹次審計，審計期間，貴安新區所有企業的資金全部被凍結。
據七信寶資訊，貴州長江汽車的股東為國資背景的貴州貴安產業投資有限公司，以及杭州長江汽車和五龍電動車(貴安)控股有限公司，持股比例分別為49%、26%和25%。認繳金額分別為5.39億元、2.86億元、2.75億元。
地方政府投資平臺參與造車新勢力是中國常見的股權結構。以奇點汽車為例。20111年6月，奇點汽車宣布投資安徽銅陵智能新能源汽車產業園項目，總投資80億元。
楚門認為，貴安新區公司賬戶被凍結是當地政府對造車新勢力態度轉變的信號；今年年初，江西省被發改委點名批評，是地方政府政策轉向的導火索。
2015年以來，江西省共出臺新能源汽車投資計劃18個，涉及投資規模126億元，產能215萬輛。今年年初，國家發改委點名批評江西省新能源汽車投資過熱，因為18項目中有7個項目簽約後沒有任何開工信息；在已經開工的11項目中，超過壹半沒有按期完工。
隨後，江西省發改委下發《關於進壹步規範和做好汽車投資項目管理工作的通知》，要求各地各有關部門不得違反市場經濟規律，出臺妨礙市場公平競爭的政策措施，不得違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等相關政策支持。
誰能活下來？
據不完全統計，2015年至2017年上半年，我國新能源汽車生產項目超過200個，涉及投資10262億人民幣，計劃產能達到2124萬輛。
中汽協數據顯示，2018年中國乘用車總銷量僅為2371萬輛。新能源汽車產能過剩已經得到業界認可。目前造車新勢力壓力很大。壹方面，新能源的補貼逐年大幅下降。今年6月26日起，取消地方政府補貼，國家補貼標準也降低了50%以上；另壹方面，
傳統車企也開始轉身，大眾、豐田等頭部企業加速在中國市場推出電動車產品。
元華解釋說，造車新勢力的品牌、技術、產品質量、成本控制都不如傳統車企，唯壹的機會就是在傳統車企大量進入電動車之前完成品牌和技術的積累。蔚來汽車的海量“燒錢”帶來的是先發優勢，產品可以在競爭對手上市之前有更多的時間進行優化和完善。
公開數據顯示，蔚來累計IPO融資超過254億元。
但元華認為，蔚來汽車能活下來的概率只有30%(李斌在內部講話中說，活下來的概率是51%)，原因還是“錢”。壹個明顯的例子是，蔚來汽車三年虧損654.38+07.2億元，毛利率持續為負。光大證券預測，蔚來在2019至2021期間，總經營虧損和資金投入約為230億元至250億元，2022年仍有再融資風險。
北京某造車新勢力營銷副總裁余光認為，壹些造車新勢力也有生存的機會，因為這些企業的理念與傳統汽車相比並沒有什麽出格的地方，以產品為核心和傳統就能生存。他認為，無論是造車新勢力，還是傳統車企，都必須“具備制造業的基因，能夠沈下心來做技術和產品。”
大多數新造車企業將何去何從？元華認為有三條道路。壹是被國外車企收購，前提是已經具備生產銷售資質；二是被國內車企收購，成為其子品牌或壹個部門。壹些新的車企已經形成了壹定的用戶基礎、技術積累和品牌影響力，國內車企可以通過他們來彌補自己的短板；第三，業務收縮，轉型為汽車公司的供應商。
(應采訪者要求，牛本、楚門、邵靜、冷平、元華、余光均為化名。)