黑芝麻智能成為博世在中國投資的第壹家自動駕駛芯片公司。這也是這家年輕的公司繼去年9月被小米投資後，第二次獲得極高的背書。
這並不是第壹家進入大眾視野的國產車載芯片公司。事實上，雖然NVIDIA、高通、Intel近年來在汽車主控芯片領域發力，但以地平線征途系列、華為提升芯片為代表的產品也不斷湧現。
比如2020年長安汽車主力車型UNI-T就選擇了地平線征途2汽車智能芯片。
關於博世的戰略投資，黑芝麻智能CMO楊雨欣是這樣解讀的:
“隨著整個汽車行業的發展，即使是這些全球鐵腕也需要適應時代和本土市場的需求。使用本地供應鏈實際上是他們的方向之壹。”
以壹種輕描淡寫的語氣，似乎透露出本土企業也能引領車規芯片發展的信心。
縱觀中國市場主控芯片的量產和加載，量產的主導力量仍然是英偉達、高通、英特爾等國外公司。
中國市場主控芯片量產和加載
去年4月，黑芝麻發布了華山二號A1000 Pro自動駕駛芯片。單個芯片的INT4計算能力可達196TOPS，預計最快2022年底模型量產。
如果2022年黑芝麻的大計算芯片加載成功，獨立玩家將增加壹個。地平線之旅5系列高計算芯片將於2023年量產。看來本土公司確實打破了汽車級芯片的競爭壁壘，可能會迎來黃金發展期。
受2021核心缺失的影響，自主掌握供應鏈中的核心技術已經成為行業知識。在軟件定義汽車的趨勢下，主控芯片和計算平臺成為汽車智能化發展的核心。
如果本土核心企業成功崛起，無疑將為中國汽車工業的彎道超車夢想增添壹劑強有力的強心劑。
本土公司的崛起會如何演變？他們能破壞市場嗎？
10月中旬，京、楊雨欣和黑芝麻智能應用工程副總裁鄧昆博士分別發表了對行業發展的看法。
本土的板載芯片水平如何？
不斷提升芯片的計算能力，在智能手機時代的競爭中非常普遍，現在這壹幕也在智能汽車領域上演。近兩年，壹些車企開始把計算能力作為宣傳點:
蔚來ET7，搭載NVIDIA DRIVE Orin芯片，計算能力1016 tops；
智計汽車和SAIC R汽車也使用NVIDIA芯片，計算能力500-1000+TOPS。...
要爭奪本土核心企業的競爭力，首先要問他們的計算能力在行業內處於什麽水平。
我們來對比壹下黑芝麻的華山二號A1000Pro和兩款已經上市的高性能車輛級芯片:
特斯拉FSD采用14nm工藝，單芯片計算能力72 TOPS。
NVIDIA Orin采用7nm工藝，單芯片運算能力254 TOPS。
黑芝麻智能A1000Pro采用16nm工藝，INT4單芯片運算能力高達196TOPS，INT8為106 TOPS。
特斯拉FSD和英偉達Orin的計算能力都是按照INT 8標準計算的，所以大致可以理解為黑芝麻智能A1000 Pro的位置在特斯拉FSD和英偉達Orin之間。
然而，根據地平線創始人余凱的說法，追求純粹的計算能力突破是不可持續的，它將遇到天花板。計算能力固然重要，但並不能代表汽車智能芯片的真實性能。所以A1000Pro的真實水平要等到量產裝載後才能知道。
黑芝麻智能CMO楊雨欣
雖然計算能力並不能決定最終的表現，但在楊雨欣看來，本土公司有其獨特的競爭優勢。
相比英偉達，黑芝麻智能更貼近客戶，在開發過程中接收客戶需求和雙向反饋方面，黑芝麻智能的時效性會更高。
相比ADAS的市場領導者Mobileye，Mobileye壹直采用傳感器+芯片+算法綁定的壹體化解決方案，可以在自動駕駛的L2級別快速提升市場份額，但從長遠來看，“黑箱”的方式已經不能滿足需要快速叠代升級產品的廠商的需求。
黑芝麻智能選擇是開放的，不是“黑箱”。其軟硬件方案可以解耦，底層軟件完全以開源的形式提供給客戶，由客戶進行定制開發，實現整體軟件集成。
楊雨欣認為，黑芝麻作為本土公司能發展這麽快，A1000Pro能大幅提升算力性能，與他們堅持自研核心IP(知識產權的縮寫)的原則是分不開的。
黑芝麻的核心IP有兩個。壹個是汽車儀表液位圖像處理器。
NeuralIQ
ISP，簡單來說就是在明暗差距過大的兩個場景之間切換，可能會造成暫時性失明，在進出隧道、對面車道的遠光燈等場景中，人眼的感知表現也不是很好。攝像頭也是如此，整個系統經過ISP模塊處理後可以“看得更清楚”。
另壹個是神經網絡模塊NPU，主要用於識別傳感器感應到的數據，分析車輛、車道線等交通參與者。
“大多數擁有最先進自動駕駛技術的公司都會開發自己的IP，比如英偉達、特斯拉、高通、Mobileye、華為，都是自主開發的IP。”楊雨欣說。
“窗口期只有3~5年，不可能追上。”
“我們判斷，大約3到5年，也就是2025年，這個窗口會慢慢關閉。因為汽車行業本身就有相對保守的特點，新技術的供應商體系建立起來之後，車企不會給新廠商那麽多機會。”
楊雨欣描述了芯片公司占領的緊迫性。
目前，黑芝麻正在與各大車企建立合作關系，包括中國壹汽、博世、蔚來、SAIC、比亞迪、東風、中科創達、亞太、寶龍、索托瑞安、紐瓦克科技、聯友等他們在L2/3 ADAS和自動駕駛感知系統解決方案上開展了壹系列商業合作。
黑芝麻智能發展史
量產時，華山二A1000芯片將在紅旗旗艦SUV中作為智能駕駛大腦。
至於將於2022年底量產的A1000 Pro，楊雨欣並未透露。
楊雨欣說:“只要妳和壹家頭部車企完成量產流程，就會大大縮短獲得其他車企信任的時間。所以，我們的目標是先把頭幾個人頭拿到手裏。完成後可能是3~100份，比之前的進度要快。”
目前市面上的高計算芯片並不多，但在蔚來ET7、Ideal X01(代號)、SAIC智計L7、極狐阿爾法S HI等型號上都達到了高潮。這些型號的芯片來自NVIDIA Orin和華為MDC810。
除上述兩款產品外，高通驍龍騎行平臺計劃於2022年實現量產，並有望與長城旗下車型合作。
大家爭奪的是量產L3和L4自動駕駛方案的機會。所以對於黑芝麻智能來說，2022年量產將是能否成功占據壹席之地的關鍵標誌。
“車企自研成本高，沒必要。”
智能汽車時代，來自互聯網行業的“全棧自研”壹詞，已經成為車企越來越多地喊出的口號。有人擔心，假設自研芯片也成為車企全棧自研的壹部分，這將對黑芝麻智能等芯片廠商構成威脅。
但在楊雨欣看來，現在的車企沒必要學特斯拉，全棧自研其實是特定歷史階段發生的事情。
他以蘋果手機為例。“蘋果進入手機行業時，是壹個外來的斷路器。它設想的和傳統產業鏈完全不壹樣，沒有產業鏈的支撐。蘋果要想成功，不僅要有好的創意，還要有強大的技術實力，所以蘋果選擇了全棧自研。”
特斯拉選擇全棧自研也是如此。
“特斯拉定義的智能新能源汽車，可以說已經成為所有車企追求的方向。這個時候整個行業都動了。如果車企想再做類似的事情，不需要自己去做，因為已經有人做好了，車企可以以更快的速度和更低的成本‘上馬’。”
當然，這並不意味著車企不需要掌握供應鏈的新能力。
相反，鄧昆認為，主機廠要想參與技術路線的制定，甚至把路線掌握在自己手裏，絕對不可能簡單地由壹流供應商提供。
黑芝麻智能應用工程副總裁鄧昆
“未來，也許許多汽車制造商將成為0.5級。”鄧偉說。其實目前有壹些車企是通過投資來“交學費”的，也有壹些車企前期做了大量的PoC(概念證明)和預演。
總之，車企不再是傳統廠商的固有形態。
相應的，像黑芝麻智能這種二級供應商的形式也不可能壹成不變。鄧昆說，他們的客戶可能是傳統的壹級供應商，也可能是車企，所以黑芝麻的身份會在0.5到1.5之間劃分。
"國外巨頭在諾基亞，看好國產品牌的發展."
如今，中國知名鋰電池供應商當代安培科技有限公司在其羽翼未豐、鮮為人知的早期成長期被寶馬選擇建立早期技術合作，隨後逐漸走上快速發展之路。
對於芯片公司來說，直接征服外國品牌是否會使他們在張之路的擴張更快？
鄧健不同意。
他透露，“我們也和國外品牌有過深入的溝通和交流，包括寶馬和戴姆勒奔馳。他們的開發進度並不是很快，更像是諾基亞在智能手機行業的地位。”
這個論斷真假我們無法判斷，但黑芝麻智能顯然更傾向於利用好國內市場政策導向，與自主品牌合作，快速落地產品，提升市場份額。
楊雨欣進壹步預測，自主品牌將在幾年內超過合資品牌。
“自主品牌的競爭力來自於賣點定義的激進程度。最典型的例子就是只有中國車廠敢交出芯片計算能力1000TOPS的產品。雖然它們不能用於汽車，但對中國本地用戶來說，它們是壹個非常有吸引力的賣點。”楊雨欣說。
國內市場量產車的芯片計算能力逐年提升。
場景清晰度是楊雨欣看到的自主品牌的另壹個競爭力。
他分析說，“10年前，中國手機品牌讓大部分國外手機品牌壹舉走下去，靠的就是機海戰術。別人1年生產5款，國產品牌可能生產50款。現在中國汽車品牌的戰略和當時很像，正在向更細分的人群定義，比如長城汽車。”
或許正如楊雨欣所說，幾年後自主品牌會成功逆襲。
但在這個過程中，自主品牌車企對智能創新的驅動力和訴求肯定會更強，這就需要壹批強大的芯片合作夥伴來幫助其實現向汽車智能化的快速轉型。
在汽車級芯片之戰中，黑芝麻智能成績領先，責無旁貸是肯定的。至於能否成為汽車級芯片的主力，只能等待時間來揭曉答案。