1地質關：“八寶粥” 軟硬稀稠全都有
長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為“不適宜修地鐵的城市”。
用專家的話說，武漢的地質像“八寶粥”——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂巖、泥巖，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，壹路攻堅克難。
最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。
成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第壹：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。
武漢地質
細砂、純黏土、炭洞、砂巖、泥巖等
2 技術關：水壓大 背著小山在工作
同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢壹樣面對如此多的技術難關。
2號線漢口火車站至範湖站區間隧道全部穿越儲氣層。
地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工“禁區”。
武漢地鐵施工采用“禁帶手機下井”、“大功率抽風機和排風機24小時運轉”、“盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，壹旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風”等措施，盾構成功穿越。
“江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰”。
盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，“相當於背著壹座小山在工作”。
更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到“苛刻”。
施工方定制盾構機，“盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。”地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：“最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用壹天半就穿越武昌大堤。”
技術難關
穿越儲氣層、江底挖隧道
3資金關：“組合拳” 每公裏造價數億元
在壹個“不適宜修地鐵”城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。
地鐵集團介紹，僅地鐵2號線壹期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度“追趕”，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。
“1、2、4號線***長72公裏，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。”地鐵集團董事長塗和平說。
資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列“金融組合拳”，聚合各方。
每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為“黑戶”，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：“這天對我而言，就像是所謂‘末日’，今年，我們就要還6.5億元。”
按照地鐵2號線總投資折算，每公裏造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的“簽名”很值錢，“我每天的付款額度都有5000萬元”。
資金需求
2號線壹期 投資154.6億元
全長27.7公裏，每公裏造價超5億元
4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上
工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是“難上加難”。
“需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。”地鐵集團多位負責拆遷的同誌都有如此感想。
地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出臺《關於加快軌道交通建設發展的若幹意見》之前，拆遷“推進慢”。
而這份《意見》推翻原來“拆遷模式”，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷“負主責”，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過“幾萬方”。這項創新，已被西安復制。
眼下，《意見》“升級版”已完成，市委市政府即將出臺《關於進壹步加快軌道交通建設發展的若幹意見》。
拆遷新模式
各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷“負主責”，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金
5安全關：防險情 施工樹立四盾牌
武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其余的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。
“2號線壹期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故”昨日，地鐵集團說。
“施工前精密準備，制定詳細的應急預案”，這是2號線“安全前行”兩大利器。
地鐵站四周修築著鋼筋混凝土墻，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。
“壹旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞裏全部湧進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演”。
為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工“樹立”四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還準備好應急預案，儲備大量的搶險物資。
僅在2號線過江段，盾構機就要“三進三出”，每壹次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。
安全“利器”
施工前精密準備
制定詳細的應急預案
6對接關”：“金扁擔” 主動上門屢修改
壹城繁華壹線穿，2號線被譽為“金扁擔”。“不與沿線單位很好對接，‘金扁擔’會變成‘爛麻繩’”。
“在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位妳對接他還要開條件。
地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口“對接”。
2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。
地鐵集團主動與醫院“對接”，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵“對接”了三條通道：壹條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。
全面對接
盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口“對接”
7 施工關：多方案 要道“施工不斷交”
2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。
中南路地鐵站內，2號線與4號線壹***4線在此“並列”，車站幾乎與中南路等寬。
“怎麽圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。”地鐵集團與中鐵十九局采取“壹半施工壹半通行方式”，圍起來的壹半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面壹點點向下掏挖，建壹半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另壹半車站。
中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道“施工不斷交”。
建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站“割”成三段，分三次打圍施工。
施工方式
“壹半施工壹半通行方式”：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建壹半車站出來，再調邊建另壹半車站
地鐵2號線
建設之最
最揪心
長江底下兩次出險情
2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇壹根廢棄的鉆桿，盾構機將其絞斷時，壹把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。
最創新
49米深長江底建“冰筒”
地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另壹條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。
在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成壹個零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。
最難修
洪山廣場站太大
江漢路站太深
武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。
洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麽地鐵隧道才不必那麽陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 采納