自從2017年超越比亞迪成為全球動力電池銷冠以來，近三年來寧德時代幾乎是處於所向披靡的事業上升期。
寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、大眾、沃爾沃、豐田、本田等壹眾國際壹線車企前來合作的壹家接壹家，幾乎要踏平寧德時代的門檻。截至2018年，寧德時代已經與超過62家整車企業合作，而如今這個數字仍在不斷增長。
動力電池銷冠的地位似乎牢不可破，甚至讓人有種寧德時代已成不滅神話的錯覺。
然而進入2020，寧德時代自燃的火花接二連三，銷冠寶座也變得顫顫巍巍，不滅神話的光環已然暗淡。跌落神壇的寧德還能恢復獨霸環宇的風光嗎？
成也811，敗也811
昨天是美好的周壹，然而寧德時代的幸福時代卻突然變了天。?
截至周壹收盤，寧德時代股價報收於186.4元，比上壹交易日下跌17.86元，跌幅接近9%。
上周開始，壹些風言風語從廣汽新能源車主群中傳出。
北京某Aion?S車友群中有多位車主表示接到了4S店的電話，稱其購買的廣汽Aion?S電池組存在問題，將進行召回升級處理，廠商將會為其免費更換整車電池組。不過4S店方面並未說明涉及的問題車輛，具體包含哪些批次。
7月2日，2020款?Aion?S正式上市。“Aion?S?2020款的電芯已經換成?(NCM)523的了。”雖然表示尚未收到廠家的“召回”通知，但廣汽新能源北京鑫鵬廣源體驗中心的壹位銷售顧問稱，“（Aion?S）升級後已經不再用811了，但電芯還是來自寧德時代。”
對此，廣汽新能源方面沒有確認，但也沒有完全否認：“大家對此（信息）有點過度猜測，還有些以訛傳訛了。”
再後來，電池召回的傳聞逐漸升級成“NCM811高鎳三元電池技術路線被某龍頭企業放棄。”
對此，寧德時代相關人士則回應，公司不會放棄NCM811技術路線，而且高鎳三元電池發展遠未觸及技術天花板。
“遠未觸及天花板”這壹點寧德時代表達得十分確切。
但是，這個天花板只是能量密度的天花板？還是說也包括安全性的天花板？寧德是否又有明確的方案去觸及天花板呢？
空穴來風，背後必事出有因。廣汽新能源的召回只是個導火索，而真正讓消費者恐慌的炸藥，是過去幾個月裏接二連三的811電池車型自燃事件。與其說這是壹種謠言，不如說這是廣大消費者心中真實想法的反映。
大家已經被自燃後面目全非的事故現場嚇怕了。
放棄或不放棄，是壹個問題眾所周知，三元鋰的市場優勢是建立在新能源補貼政策對高能量密度的傾斜。
而NCM811電池由於鎳元素含量的大幅提升，大大提升了電池的能量密度，為電動車帶來更長的續航裏程，是目前能量密度最高與技術含量最高的鋰電池。
相較於同為三元鋰電池但鎳含量較低的NCM523和NCM622，811電池長久以來都是眾多車企的首選。這也是為什麽當寧德放棄811電池路線的消息傳出後，資本市場的動蕩會如此強烈。
不過，有研究表明，隨著三元鋰電池正極材料中鎳元素的富集，電池的容量保持能力與熱穩定性會逐漸下滑。
容量保持能力下滑，意思就是電動車用了壹定時間後續航會逐漸下降；而熱穩定性的下滑則意味著電池熱失控的概率上升，自燃事件也是由此而生。
對於811技術路線，相關知情人士則表示：“811技術路線其實壹直存在明確漏洞，這條路線是某行業學者主推的技術路線，有著政策庇佑，才得到企業的青睞，如今走向主流市場，安全問題如果繼續被爆，那後果不堪設想。”
在此前與比亞迪的針刺爭論風波中，寧德時代曾在官方微博中表示，該公司生產的三元鋰電池已經掌握了成功通過針刺實驗的技術。在寧德官方進行的針刺試驗以及後來汽車博主@小魚鋰電所進行的寧德時代三元鋰電池針刺試驗中，也的確實現了電池完好無損不自燃的情況。
然而，盡管針刺不起火，但是當相關車型走在公路上自燃事件仍舊是接二連三。
道路上的火光真的會讓811電池走到盡頭嗎？
近期的確存在部分車企切回NCM523+CTP技術路線，但是這並不完全代表811的失利。
首先，長遠來看，523能量密度達到180wh/kg後，上升空間較小，811後續有望達到350wh/kg。而且811的理論pack成本可以達到0.5元/wh，低於目前523的0.8/wh。
正如寧德相關人員的回應，“高鎳三元電池遠未觸及天花板”，當前的811電池嚴格來說還處於早期階段，比523安全性低，成本也相對較高。所以當前部分車企選擇能量密度相當同時成本更低的NCM523+CTP技術路線，只是短期內的折中方案。
其次，同為動力電池巨頭，2021年LG化學也將開始推廣811；另外寧德時代811電池相關技術儲備充足，和大眾、特斯拉等壹眾國際壹線企業在811都有深入合作。這種勢頭之下，寧德時代就更加不可能單純因為個別安全事件而貿然放棄811路線。
此外，作為寧德811正極材料核心供應商，?容百科技的生產相關數據也印證了以上觀點：5-8月排產穩步提升，預計分別是0.14、0.14、0.2、0.23萬噸。寧德對811正極材料需求量穩步提升。
綜上所述，從終端用戶的角度考慮，811的確是隱患重重，看似不得人心；然而從合作車企、競品以及寧德本身的出發，NCM811仍將是長期路線。
神話崩盤，特斯拉會是救世主嗎？
811路線的去留傳言或許是壹場無妄之災，但是跌落的銷冠寶座卻是不爭的事實。
近日，據韓國能源市場分析公司SNE?Research?發布的調查結果顯示，2020年1-7月全球動力電池總裝機量同比減少16.8%，但LG化學、三星SDI、SK創新三大韓企的增長勢頭依然迅猛。
截至7月，LG化學動力電池的裝機量累計13.4GWH，同比大增97.4%，占據25.1%的市場份額，超越寧德時代，成全球裝機量第壹。三星SDI和SK創新也分別以6.4%和4.1%的市場份額及52.6%和86.5%的增長速度，位列第四和第六；比亞迪則是同比去年下滑了60.8%，屈居第五。
即使是單純對比7月單月裝機量，LG化學也是以26.8%的市場份額排名第壹，繼續領先寧德時代（25.4%），並拉開了與松下（13%）的差距。
在2019年全球動力電池裝機量排名中，LG化學以13.95GWh的裝機量位居第三位，前兩位分別是寧德時代（32.31GWh）和松下（29.11GWh）。
如今，短短7個月，LG化學就實現了後來者居上，壹躍成為全球裝機量第壹的供應商。
2020上半年，受疫情影響，寧德時代動力電池裝機量下滑41.8%，總計為17.5GWh。數據顯示，1-7月我國動力電池產量累計29.6GWh，同比累計下降39.8%。
疫情對於國內整車企業的打擊，同時也在打擊這寧德這樣的動力電池巨頭。前期是國內的停工停產，到了後期是國際市場的停工停產。
客觀來說，在這風波四起的2020，寧德銷冠地位的花落是情有可原的。
但是疫情只是其中壹種因素，更關鍵的是LG化學高歌猛進的步伐。
自去年6月開始，隨著政策的解禁，LG化學通過綁定特斯拉首度打入中國市場，搭載LG電池的國產特斯拉於今年1月正式投產，壹季度即為LG化學貢獻了0.55GWh的裝機量，占其該季度總裝機量的10%，打響了超越松下與寧德時代的關鍵壹戰。
去年6月，LG化學還宣布，將與吉利汽車附屬公司上海華普國潤汽車有限公司成立壹家合資電池公司，合資公司將從2022年開始向吉利汽車及其子公司在中國推出的電動汽車供貨。
此外，與供應合作相匹配，在廠區布局上，LG化學也在努力追趕寧德時代，除韓國本土工廠外，LG化學還在中國、波蘭和美國密歇根州設有工廠，當前還正在俄亥俄州建立壹家工廠，以向通用汽車供貨。
所以說，無論是強大的合作商背景，還是終端供應規劃上，目前的LG化學都成功打破了寧德壹家獨大的局面。
寧德時代危機四伏的觀點，已經不是第壹次被提出了。不過對於目前的頹勢，接近寧德時代的業內人士表示：“寧德時代的特斯拉訂單將在下半年逐漸釋放，此外，寧德時代下半年的國際訂單也將逐漸放量。”
2020剩下不到四個月，等待著寧德時代的，會是特斯拉強有力的援手？還是從此陷入淪為“千年老二”的怪圈？堅持不懈的811路線下，寧德時代還能贏得什麽樣逆轉的時機呢？
還需拭目以待。
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