1.海陸聯運
海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式之壹。目前組織和經營遠東/歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，與大陸橋運輸展開競爭。
2.陸橋運輸
在國際多式聯運中，陸橋運輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用。它是遠東/歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間?橋梁?，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的壹種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是壹種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作為壹種運輸組織形式。目前，遠東/歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。
(1)西伯利亞大陸橋(Siberian Landbridge)
西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的裏加等港口，然後再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋於1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。現在全年貨運量高達10萬標準箱(TEU)，最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括?海鐵鐵?、?海鐵海?、?海鐵公?和?海公空?等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，並簽發統壹的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至於參加聯運的各運輸區段，則采用?互為托、承運?的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的壹條過境多式聯運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的.壹條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，並因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離(經蘇伊士運河)約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸時間也可節省1/2。此外，在壹般情況下，運輸費用還可節省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力。
由於西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在壹定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，壹條新的?歐亞大陸橋?形成，為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又壹條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。
(2)北美大陸橋(North American Landbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的?海陸海?聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：壹條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另壹條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋於1971年底由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦?海陸海?多式聯運線，後來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務範圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(經巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)就是其中之壹。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(IsthmusTehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的誇察誇爾科斯港，陸上距離182 nmile。墨西哥大陸橋於1982年開始營運，目前其服務範圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之壹。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處於更為不利的地位。
(3)其他陸橋運輸形式
北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸(Minibridge)和微橋運輸(Microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸並無大的區別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由*近東海岸的內地城市運往遠東地區(或反向)，首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然後由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然後海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這壹問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來於日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然後通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。
3.海空聯運
海空聯運又被稱為空橋運輸(Airbridge Service)。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同壹個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是壹致的，即以低費率提供快捷、可*的運輸服務。
海空聯運方式始於60年代，但到80年代才得以較大的發展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司開辟了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際海空聯運線主要有：
(1)遠東壹歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。
(2)遠東壹中南美：近年來，遠東至中南美的海空聯運發展較快，因為此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。
(3)遠東壹中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠，采用海空聯運的優越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯運的主要市場是合適的。