航空工業中耀眼的節能明星，MRJ飛機

當中國的新型渦扇支線飛機ARJ21首飛時，日本也要發展的自己的支線客機，試圖與中國競爭。日本首架自主研制的小型支線飛機“MRJ”(三菱支線噴氣客機)由日本三菱重工主導研發。MRJ項目於2008年3月正式宣布啟動，單架價格約為4200萬美元。2014年5月，首架MRJ飛機已基本完成，夏季接受測試。

說起來，日本航空工業不可謂不先進，特別是在材料、電子等領域壹度執相關行業之牛耳。從整體上來講，日本航空企業早已參與了波音及空中客車公司的幾乎所有民航產品的供應鏈甚至是分系統的研發和制造當中，並且份額還在逐年增加。

日本國內具備完整研發生產能力的航空企業已達24家，配套企業達到上百家；直接從事航空相關產業的人員有三萬人以上，另外還有大約壹萬人間接從事與航空產業相關的工作，且日本產業工人素質也相對較高。從中不難看出，日本已經具備壹支與自身國力相適應的航空開發隊伍，雖然規模上不是很大，但是研發、生產體系卻十分完整，放眼全世界來說也可以說是頂級水平。

該公司就預見到了大型支線飛機的發展趨勢，並計劃生產壹系列支線飛機，來滿足市場的這壹需求。進入市場的是擁有92個座位的MRJ90，接著是擁有76個座位的MRJ70。

作為更先進的第二代產品，MRJ100x還停留在概念階段。這三個型號的飛機有很多***同點，都使用普惠公司“靜潔動力”PW1217G齒輪傳動渦扇發動機，以及相同的維護程序。

日本的MRJ支線客機計劃采用加拿大普惠公司的GTF發動機，該發動機最初是瞄準波音787而研制的，但未能被波音公司選中。普惠PW1200G發動機運用了“GearedTurbofan（GTF）”技術，使低壓渦輪高速旋轉以獲得最佳效率，同時使扇葉低速旋轉以實現低噪聲，有望使燃效提高15%以上。雖然飛機采用電傳控制，但三菱公司為飛機駕駛員的操縱裝置選擇了常規的駕駛盤，而不是更流行的側桿。

三菱飛機工程執行副總裁JunichiMiyakawa稱，駕駛艙的布局方案是基於市場研究的結果，並且也受到了三菱與波音的"合作關系"的影響。空客開始使用側桿控制器，波音不為所動仍然在777和787上沿用控制盤。

MRJ主要包括MRJ-70和MRJ-90兩個系列，每個系列都包括基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)以滿足不同用戶的需要。MRJ-70為70-80座，MRJ-90為86-96座。該機最大速度可達0.82馬赫，巡航速度為0.78馬赫。航程最遠的MRJ-70LR航程可達3630千米。

在同樣壹次旅行中，MRJ飛機的全程耗油量比龐巴迪公司的CRJ900NG低11%；而與巴航工業的E175相比，少用13%的航油。MRJ飛機的每單位全程耗油量比CRJ低14%，比ERJ低19%。

換句話說，節能可以增大電子系統控制雙引擎飛機的裏程，例如可以促成丹佛到紐約市或者邁阿密的直飛。研發商還稱，與E190相比，MRJ飛機在起飛時可減少40%的噪音。

三菱重工十分看中支線客機的誘人前景，它們的客戶群定位亞洲，重點則是中東國家。

加拿大和巴西已具有生產支線飛機的雄厚能力，中國第壹架自主知識產權支線飛機ARJ21翔鳳於2008年11月28日在上海首飛成功，俄羅斯的“蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機也在2008年試飛成功。

在國際市場，中國的“翔鳳”挑戰支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業公司還不現實，而與俄羅斯、日本相比，中國的優勢也並不明顯。

俄羅斯的設計研發水平非常強，日本作為波音、空客的大部件轉包商，航空制造業基礎非常好，其研制的飛機可能更為環保，比同類客機節能20%左右。但是，俄羅斯制造業略微薄弱，日本則缺少整機研發經驗。

但據悉“MRJ”研發日程已經由於各種原因而延期，有可能對在全球範圍內爭奪訂單造成影響。