中達咨詢通過本網站建築知識專欄的知識整理，梳理相關軟地基的基本情況，基本情況如下：
什麽是軟地基？
我國公路行業規範對軟土地基定義是指強度低,壓縮量較高的軟弱土層.多數含有壹定的有機物質。
日本對軟地基處理的相關規定：
日本高等級公路設計規範將其定義為：主要由粘土和粉土等細微顆粒含量多的松軟土、孔隙大的有機質土、泥炭以及松散砂等土層構成。地下水位高,其上的填方及構造物穩定性差且發生沈降的地基。
軟地基的基本危害：
軟土地基的性質因地而異，因層而異，不可預見性大。在設計、施工過程中，稍有疏忽就會出現質量事故，常見的事故有:
(1)勘察設計不詳細或不準確，導致 對應該作軟基處理的地段未作處理設計，此類工例不少，世界銀行貸款項目也存在此類現象。
(2)已知是軟土地基，但是未做好軟土地基處理，造成路堤失穩或危及線外建築物。工例有：汕頭磊口大橋引道．由於高填土引起線外土地隆起，民房受損．路基難以穩定，只好增加橋梁長度，建成後壹段時間，仍然出現錐坡不均勻下沈，又做了處理，現已改建新橋。中山縣附近的獅窖口橋，原設計是拱式橋跨，臺背填土較高．由於高填土的推力作用和地基嚴重下沈，使橋臺被推壞，拱體損傷，新路旁的老公路被擠移，將壹條近10m寬的水溝填塞，路外廠房和民房受損，迫不得已改變橋型(原拱橋拆掉重建梁橋)，增大橋長，降低路堤。
（3）雖然作了軟土地基處理，但是措施不力，施工不當造成路堤失穩。珠海南屏橋引道，雖然軟土采用砂並結合分級加裁預壓處理，路堤填土高度7m，南岸砂井施工完成後，僅填土到2.5m高(第壹級加載)時就發生破壞，北岸在第三級填土完成時發生破壞。填土完成也發生破壞。經開挖分析，原因是地質資料不準確，填土速度過快，後加的反壓護道又阻塞了砂墊層的排水通道。最後采取了挖深邊溝排水(挖邊溝時，原路堤底有大量的水流出)，用袋裝砂並(原先的砂並是無袋砂並)和捕土工布進行修復。
（4） 堆料不當，未按規定分層填築，填土過快，碾壓不當，造成路堤失穩。新會虎坑、大洞橋的引道，原設計對軟基都作了袋裝砂並結合砂墊層加固處理，由於投資限制，大部分路段的處理被取消。在施工過程中，有幾處路堤發生滑塌現象，通車後整個路段不均勻沈降明顯。主要原因是堆料不當，未按規定分層填築，也未作施工觀測，填土過快，碾壓不當。其填料采用開山石渣土，其中合有大塊石，運料沒有做到均勻卸土，合理分層，而是堆成厚層用強振碾壓，使強度很低、靈敏度很高的軟土地基受到破壞。末作加固處理但按規定施工的路段，雖然後來沈降較大，但沒有發生破壞。
(5) 擾動“硬殼層”或填築不當，使“硬殼層”遭受破壞，導致路堤失穩。軟土地基上往往有壹層強度比軟土高的土層，被稱為“硬殼層”。“硬殼層”可以起到承重和擴散應力作用，利用好“硬殼層”對於減少工程投資是有意義的。有的地區甚至認為，有“硬殼層”存在的軟土地基，寧可不作軟土地基特殊處理，充分利用“硬殼層”的擴散應力作用，采取預壓措施，以保持填築路堤的穩定。但若對“硬殼層”的勘察、利用工作做得不好，則達不到頂預想的效果。
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