以日本為首的許多國家修建新的鐵道線路，但是也有的國家利用原有的線路，使用“擺式車廂”，也實現了鐵路高速化。在高速鐵路的彎道上行駛，由於列車受到離心力作用，使車輪的輪緣靠緊鐵軌，產生強烈的摩擦，甚至還要擠動外邊那根鐵軌向外移動，嚴重時會引起脫軌並使列車傾倒。為了列車安全，彎道處外側的鐵軌必須加高（叫“外軌超高”），以使車廂產生向心力，抵消離心力作用。
另外，列車速度越大，彎道的“曲率半徑”就要越大（也就是彎道的彎度越小）。所以為提高列車速度，需要修建新的鐵道線路。
鐵道軌距為1435毫米，稱為標準軌距。凡是軌距大於1435毫米的稱寬軌，如印度等國的鐵路軌距為1676毫米，西班牙和葡萄牙采用1617毫米軌距，凡軌距小於1435毫米的稱為窄軌，如南非、我國臺灣等國家和地區采用1067毫米軌距。
原有窄軌鐵路，曲率半徑小，“外軌超高”不大，是不能通過高速列車的。反過來，若是列車以低速通過彎道，“外軌超高”太大，列車有可能向內傾斜，甚至傾覆（特別是窄軌更危險）。這可怎麽辦？人們采用擺式車廂來解決這壹矛盾。
世界上第壹列擺式電動車組是英國鐵道科學研究中心從1965年開始，花了15年研制成功的。當列車在彎道行駛時，車體能自動向曲線內側傾斜而抵消離心力的作用，使乘客感到平穩和舒適。當列車在直道上行駛時，車體又恢復了原狀。
現代實用的擺式高速列車已得到各國的青睞。瑞典、意大利、西班牙、法國等國家都進行了長期研究，其中瑞典X2000型擺式高速列車尤為先進，在瑞典成功地運行多年，許多國家都積極引進這壹技術。
這種列車前面是電動車和控制車。當控制車進入彎道區域，車上的兩個“加速度儀”就測出了離心加速度，知道進入了彎道。控制車上的主控計算機對速度和距離進行計算，算出車體應傾斜多少。它發出指令給每個車廂上的受控計算機。各車廂受控計算機再發出控制信號，控制這壹車廂車體傾斜。原來，車體是支撐在壹個整體支架上，它又是支撐在“轉向架”上。控制信號驅動壹種叫“驅動系統”的裝置，使“轉向架”帶動車體傾斜。
利用傳感器、電腦、控制驅動裝置實現列車擺動，這叫有源擺式列車。它的性能好，但是，技術要求高、維修和運用成本高。
有壹種無源擺式列車，不用動力裝置，結構比較簡單、技術要求低些，成本低、可靠性及可維修性好。但是這種無源擺式列車，擺動幅度較小，對離心加速度的補償作用只有50％以下；另外它的擺動中心與擺動體重心不重合，使乘客會感到橫向移動。無源擺式列車在日本、西班牙和瑞士已有成功的運用。
這完全是利用高技術實現列車自動擺動的。為了列車安全、舒適，還有許多很復雜的設備，所以造價很高。壹列擺式高速列車需幾百萬美元，但它能在低速列車線路上完成高速行駛。擺式列車技術日趨成熟，可靠性在增加，它不但在現有線路上提高速度方面，而且在高速線路上提高舒適性方面，降低造價都有特殊作用，所以未來的前景是非常美好的。
瑞典計劃2003年前，將在6000千米的鐵路幹線上開行X2000型擺式列車，日本鐵路在新開發的300X列車上也應用這壹技術。