如今的汽車已經是今非昔比，各種高科技和黑科技產品被不斷應用到汽車上，使得車輛的駕駛操控性和舒適性得到了充分提升。
而車輛之所以可以經受各種路面的考驗，最大的功臣莫過於懸架系統了。今天我們就來剖析壹下，目前市場上常見的幾種懸架類型，以及它們的優、缺點。
獨立式懸架
獨立式懸架是指每個車輪單獨通過壹套懸架系統安裝到車身或者副車架上，同時車軸采用斷開式設計。
采用此種懸架設計時，當兩側車輪受沖擊時，是不會相互影響的，從而避免車身出現不必要的跳動和晃動。
而且此種懸架系統整體質量較輕，緩沖和抗振動能力較強，更多被使用在車輛的前懸架設計中，從而提升車輛的乘坐舒適性。但是此種懸架系統的結構相對復雜，調校成本和制造成本也較高。
非獨立式懸架
非獨立式懸架結構特點是兩側車輪由壹根整體式車橋進行連接，車輪連同車橋壹起通過懸架系統連接到車身上。
非獨立式懸架系統具有結構簡單、成本低、強度高及保養容易的優點，但其舒適性及操縱穩定性都相對較差。
而且當單側車輪出現跳動時，將導致另壹側車輪也出現不同程度的跳動，而且自由變化度也較小，不太適用於家用轎車，更多用於貨車和大客車上。
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是美國人麥弗遜（McPherson）在20世紀30年代發名創造的產物。
當時通用汽車想要設計壹款小型汽車，所以為了節約成本和空間，就需要壹套小巧的懸架系統，這就讓麥弗遜有了充足的設計空間。
他大膽地將螺旋彈簧和減振器進行組合，並搭配A字形下控制臂，這也就是我們現在依然在使用的麥弗遜式獨立懸架。
麥弗遜式獨立懸架最大的優點就是占用空間小，因為取消了上橫臂設計，所以給發動機艙騰出了更多的可用空間。
再加上該懸架結構緊湊，所以在顛簸路段或激烈駕駛時，能夠保證相關參數變化較小，而且操作穩定性也得到了大幅提升，最後就是成本較低。
無論是神車五菱宏光還是頂級跑車保時捷911，都能在它們的身上看到麥弗遜式獨立懸架的身影。
其實該懸架並沒有太高的技術含量，但是經久耐用和超強的路面適應能力，讓麥弗遜式獨立懸架壹直沿用至今，也是國內外各大汽車廠商前懸架的首選。
事物都會有兩面性，麥弗遜式獨立懸架最大的缺點就是橫向支撐力弱，因為只有A字形下控制臂壹個支撐點。
即便可以在激烈駕駛時提供優良的操控性，但是面對橫向支撐力，麥弗遜式獨立懸架也有點力不從心，甚至會導致車身出現壹定程度的變形。
雙橫臂式獨立懸架
雙橫臂式獨立懸架可以理解為，在麥弗遜式獨立懸架的基礎上，在懸架的上部增加了1個A字形控制臂。
這2種類型的懸架工作原理基本相同，只不過是在結構設計上有了壹些變化。但就是這不同之處，讓兩者的制造成本、數據參數和使用範圍發生了巨大的變化。
但是雙橫臂式獨立懸架的缺點就是占用空間大，雖然只是多了1個上A字形控制臂，但是壹旦要使用此種懸架，那麽發動機艙布局就要重新進行設計，成本也就無形中增大了不少。
而且此種懸架的調教也相對復雜，不僅需要應對激烈駕駛，還要兼顧行駛的舒適性，因此調教壹款車型的雙橫臂式獨立懸架絕對不是壹天兩天可以完成的。
多連桿獨立懸架
多連桿獨立懸架分為前用多連桿和後用多連桿獨立懸架，其是由多根連桿、減振器和彈簧***同組成的。
之所以叫做多連桿獨立懸架，最主要的原因就是其組成部分中有多根連桿參與。目前市面上最為常見的就是3連桿或4連桿的獨立前懸架以及5連桿獨立後懸架。
扭力梁式半獨立懸架
扭力梁式半獨立懸架在20世紀70年代被發明出來，並壹直沿用至今，廣泛應用在前置前驅車型的後懸架系統中。其主要由減振器、螺旋彈簧和扭力梁，是壹些中低端轎車常使用的懸架系統結構。
扭力梁式半獨立懸架優點在於可以承載更多的質量，而且此種懸架設計結構簡單，自身質量很輕，在進行裝配的時候可以縮短工作時間，調教也不復雜，直線穩定性較好。
但是這種懸架設計會犧牲掉壹部分乘坐舒適性和駕駛平穩性，畢竟懸架是固定在車輛後軸的兩端，只要單獨壹側車輪出現跳動，也會帶動另壹側車輪出現跳動，從而影響乘坐的舒適性。