首先是擾流板，它們是民航客機機翼上表面的壹排活動擋板，展開增大空氣阻力而使飛機減速；同時會給飛機壹個向下的分力，增大滑降角。飛機從高空下降時增加的動能，可以通過擾流板消耗。但是在近進階段，飛機需要低速和小滑降角（即低速高升力），於是不再使用擾流板減速，而是依靠襟翼和起落架的空氣阻力。襟翼在提供阻力的同時，也提供巨大的升力（應該說襟翼原本是為提高低速飛行時的升力而設計的）。這時擾流板仍會時開時合，目的是在低速狀態下配合副翼使飛機滾轉轉向對準跑道，並非減速之用。降落之後，機輪上的傳感器會再次打開擾流板，配合其他手段減速；此時擾流板提供的下壓力亦可增加機輪剎車的效果。
其次是推力反向器，降落後仍在跑道上高速滑跑時，是通過推力反向器配合機輪剎車制動的，此時飛機仍有殘余升力，機輪制動的效能不佳。渦輪風扇發動機推力反向器的工作原理是封閉原有的發動機出氣口，利用擋板將氣流反向排出。對常見的客機來說，坐在機翼後方的乘客此時可以看到發動機外殼的動作，同時聽到巨大的轟鳴聲。這是推力反向器擾亂的氣流發出的聲音。若是渦輪螺旋槳發動機，則是通過改變槳葉角度將推力反向（想象壹下電風扇變成排氣扇）。另外，雖然推力反向器可以讓飛機在地面上後退，但飛機壹般是被推車推出停泊位的。
最後機輪剎車，當速度降低後，飛行員將發動機油門收回，反推的制動效果降低。為了防止發動機過熱，也避免反向氣流掀起異物被發動機吸入，飛機不再使用推力反向器制動，而像汽車壹樣，僅僅使用機輪剎車。不過，比汽車先進的地方是，飛機使用的是液壓系統。還有，現在汽車普遍安裝了的ABS（Anti BaoSi?）系統早先就是運用在飛機上的。