德系——四驅系統
說到德系，就是ABB三駕馬車，而四驅系統無非就是奧迪的Quattro、奔馳4-MATIC、寶馬Xdrive。
說到奧迪的四驅Quattro，它之所以強悍，是因為利用純機械的手段就做到了其他品牌做不到的事情，並且因為純機械，可靠性更高，耐用性更強，響應也相當靈敏。如今，奧迪的四驅更多的被用在車身穩定上，讓車有更強的抓地力。但是也別小瞧了Quattro的越野能力，quattro加入了電子差速鎖EDL，以被動的方式彌補了只能對於前後軸動力分配而不能對於同軸兩側車輪單獨動力分配的缺點。所以，可以說奧迪的四驅系統是全能型最高的！
奔馳的四驅系統，大家印象最深的無疑是奔馳G，它擁有縱置發動機+三把鎖+分動箱+低速四驅+電子輔助，這可能是目前最厲害的四驅結構，也就是常說的“地表最強”模式。
但是，奔馳在四驅方面並不厚道。中低端車型上的4MATIC被稱4ETS，所以大部分就是擺設而已。而這套技術其實就是電子剎車輔助，也叫電子差速器，它並不是實際存在的機械結構，而是通過電腦分析車輛狀態分別對打滑的車輪進行制動，來模擬差速鎖的作用。但是，有總比沒有的強，就是總體性價比不高罷了！
說完奧迪的Quattro和奔馳的4-MATIC，肯定也少不了寶馬。寶馬的四驅系統與奔馳的類似，借助於剎車方面來限制四個輪子的動力分配。隨之開發了動態驅動性能控制系統DPC。該系統在原有四驅系統對於前後軸動力分配的基礎上，加入了對於後軸兩個車輪之間的動力分配。比如在車輛發生轉向不足時，首先進行動力向後軸的轉移，於是通過後軸的離合器將動力更多地分配給外側車輪，從而最終達到糾正轉向姿態的目的。
所以Xdrive有壹個最大的優勢，就是在加速的時候，可以把更多的動力分配給後輪，隨之車子的重心後移，後輪擁有更多的抓地力，加速能力也就更快。有利就有弊，在性能上有優勢，但是在越野上寶馬的四驅就成了雞肋！也成了ABB之中，最偏科的四驅！
日系——四驅系統
說到日系的四驅，妳們想到的絕對是酷路澤的四驅、斯巴魯的四驅。其實日系真的四驅精髓還要看三菱。
三菱將壹輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之壹，也是最為復雜的壹套四驅系統。三菱EVO配備S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了壹套限滑和主動扭矩矢量控制裝置也被稱為全輪控制系統。
三菱EVO的四驅系統配備的前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
除了AYC,EVO還配置壹套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓EVO能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。為了應對更加復雜的工況，EVO還另外配備壹套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。這才是日系四驅的靈魂，也不虧是稱霸WRC的冠軍。
除了三菱的四驅、酷路澤的托森差速器，日產的四驅系統也值得壹提。首先是日產途樂搭載的是壹套由中央多片離合器為主要構成的全時四驅系統。在4H模式下，中央多片離合器會主動鎖止，並按照前後軸50:50的動力進行輸出。在正常鋪裝路面行駛時，理論上尼桑途樂可以將全部的動力輸出給後橋，並且尼桑途樂還配有低速四驅模式以及後橋差速鎖鎖止功能。
途樂的四驅能力毋庸置疑，而日產還有壹個四驅也令很多人癡迷。那就是戰神GTR 的四驅系統。歷經三代發展的ATTESA E-TS四輪驅動系統是GTR成神的基礎。
ATTESA E-TS是日產汽車的看家本領，ATTESA E-TS四輪驅動技術自從SKYLINE GTR R32開始被使用。E-TS系統使用壹個16位芯片，通過每個車輪上的ABS輪速傳感器檢測每個車輪牽引力的損失，檢測過程中，16位芯片運行速度已達到每秒鐘100次之快，同時向位於中控臺旁的三軸式離心力感應器索取行車動向信息。整個E-TS四驅系統與ABS防抱死系統都由同壹塊ECU集中控制，當ECU偵察到某個後輪發現打滑現象時，系統向LSD發出信號，將最多50%以下的扭力強制分配給前輪，ATTESA E-TS通過分析可分配不同的扭力比率到前驅動輪（實現1：99或者50：50的前後比例），這種裝備就使得壹輛四輪驅動汽車在條件允許情形下有類似後輪驅動的行駛特性；而在條件不允許的情形下恢復衡時四輪驅動形式。