中國跨度最大的鐵路石拱橋
在四川省境內的大渡河畔，有壹條古老涼山分裂成的長達幾裏的大裂縫，名叫老昌溝。溝的兩邊平行相峙，山壁陡峭，直插雲天，溝深達200余米，寬僅50余米，溝裏雲飄霧繞，從溝底仰望天空，好象壹條藍色的繩索懸在空中，人稱“壹線天”。1964年修建成昆鐵路時，橋梁建設者們在這裏修建了壹座中國跨度最大的鐵路石拱橋。
1965年，西南鐵路建設工程指揮部在制訂成昆線鋪軌進度計劃時發現，倘若集中采用預制的梁部結構，僅架橋時間就需壹年多，於是決定把壹些梁橋改為石拱橋，以縮短架梁的工期和減少水泥長途運輸，達到提前通車的目的。本橋就是由簡支梁橋改為石拱橋中的壹座。
壹線天石拱橋位於成昆線北段，在關村壩和長河壩之間，跨越大渡河支流老昌溝。橋址地質，溝底為沖積漂石土、卵石土、夾礫石土、粉粗砂，總厚度達25米以上；兩側溝壁為震旦系灰巖，巖層局部形成平緩褶曲，節理發育，石質堅硬。
本橋孔跨54米，是我國跨度最大的空腹式鐵路石拱橋，全長63．14米，具有民族傳統的建築結構形式。全橋總圬工量l600多立方米，各類拱石計4930塊。拱石從烏斯河至毛頭馬壹帶沿大渡河采集的花崗片麻巖加工而成，與附近山石渾然壹體，顯得格外壯觀。
石拱橋位於直線3％o縱坡上，主拱圈應力按固端無鉸拱原理計算，主拱跨度54米，矢高13．5米，拱寬4米，拱頂厚1．6米，拱腳厚2．815米，拱軸線用倒懸鏈線。拱上結構選用等截面懸鏈線小拱，每端布置小拱三孔，跨度5米，矢跨比1：2，拱厚為0．5米，外觀較為協調。外小拱壹端伸入隧道內支承於巖石地基上，壹端支承在主拱圈的支承墩上。為了使拱上結構與兩岸巖層隔開，起伸縮縫的作用，中間壹跨用三鉸拱，內外兩跨用無鉸拱。主拱圈於1966年7月開始砌築，同年10月建成，歷時99天，施工較為快速。全橋***使用45615工天，平均每成橋壹米用722．4工天。
在施工中，工人們鑿棧道，登絕壁，埋地龍，架纜索，用簡單的設備巧裝鋼拱架，在三個多月的建築安裝過程中做到了高標準、嚴要求，精心施工，確保工程質量。通過幾十年來運營的考驗，石拱橋各部位完好無損，結構性能良好。“壹線天”石拱橋建設的經驗說明，在深溝峽谷、地形地質條件許可的情況下，因地制宜，就地取材，節省鋼材水泥，避免深基高墩，修建大跨度石拱橋是適宜的。石拱橋堅固耐用，無周期性大修作業，養護維修費用低，在山區修建中小跨鐵路橋，可以充分發揮石拱橋的長處和作用。
萬宜鐵路萬州長江大橋
鐵路橋。萬宜鐵路是國家“八橫八縱”路網通道之壹的沿江鐵路通道的重要組成部分。萬宜鐵路萬州長江大橋位於萬州城區長江上遊7公裏處，是萬宜鐵路連接達萬鐵路的重要跨江控制節點工程。該橋主孔橋型采用168.7+360+168.7m的單拱連續鋼桁梁，左邊孔采用2×46＋2×50m預應力混凝土連續箱梁，右邊孔采用5×42.7m預應力混凝土連續箱梁，全橋長1106.3m。其主跨360米的跨度將在世界上同類型鐵路橋中創造紀錄。該橋於2002年12月3日破土動工，這是三峽庫區第壹條長江鐵路大橋，它的開工拉開了萬宜鐵路建設的序幕。整個大橋全長1106米，總投資2億元，目前進展順利，正在進行主橋鋼桁梁安裝施工，預計2005年5月竣工（鐵路橋壹般不會在竣工就通車，而要等到全線軌道工程及電氣化工程全部竣工後才能全線通車）。
成昆～黑熊溝橋
重慶白沙托長江鐵路橋（雙線）
海子鐵路網
鐵路橋。重慶白沙沱長江大橋位於靠近重慶的白沙沱和江津珞璜鎮之間，是壹座雙線鐵路橋，北接成渝鐵路，南接川黔鐵路，全長820米。該橋於1958年9月10日開始施工，1959年12月10日建成通車。
我國跨度最大的公鐵兩用橋——蕪湖長江橋簡介
中國鐵路橋梁的建設者，在長江上***修建了8座鐵路大橋（其中4座公鐵兩用橋）。位於長江下遊安徽省蕪湖市的蕪湖長江大橋，全長10616米，是目前中國最長的公鐵兩用橋。跨江主橋長2193米，公路在上層，鐵路在下層。
大橋由鐵道部和安徽省合資建設，1997年3月正式動工，2000年5月16日大橋合龍，9月30日建成開通。蕪湖長江大橋主體工程，鐵路部分為Ⅰ級，雙線，北接寧蕪線，南聯蕪銅、皖贛線，東與宣杭線、西與淮南線相通；公路部分為4車道，雙人行道，聯接合蕪、蕪寧、蕪杭等多條高速公路和國道。
蕪湖長江大橋作為本世紀末的標誌性工程，融人了當代橋梁建設的最新技術，采用了新結構、新材料和新工藝，創造了中國橋梁史上的諸項第壹。
大橋主跨312米，是我國迄今為止公鐵兩用橋中跨度最大的橋梁。
為提高橋梁剛度，改善公路面的行車條件，降低工程造價，跨江正橋全部采用鋼筋混凝土橋面板與主桁結合***同作用的板桁組合結構。建成後的公路橋面具有剛度大，噪聲低，行車平穩等優點。
混凝土用量約53萬立方米，結構用鋼約11萬噸，工程量相當於武漢長江大橋和南京長江大橋的總和，居國內橋梁第壹位。
受飛行凈空、通航凈空和線路高程的限制，大橋因地制宜采用低塔、斜拉索加勁的連續鋼桁梁新橋型。將常規的200米高的主塔壓縮至84.2米。像蕪湖長江大橋這樣主跨312米的公鐵兩用橋，采用低塔斜拉橋型，在世界上也是十分罕見的。
正橋鋼梁全部采用了我國自行研制生產的強度、韌性和焊接性能優異的14錳鈮鋼。采用厚板焊接整體節點新技術，其工藝水平進入了世界先進行列，而承載力超過50000千牛的大型箱型桿件，結構先進，技術難度很大。
大噸位斜拉索疲勞應力首次采用250兆帕的國際標準，即每平方厘米承受力達25000牛的變化量，為國內同類橋梁之最。
正橋首次采用3米大直徑雙壁鋼圍堰鉆孔樁基礎和高樁承臺基礎，攻克了大嵌巖和厚沙層帶來的施工難關。而雙壁鋼圍堰低柱承臺基礎，抽水深度達43米，創造了深巖層抽水新紀錄。
鐵路引橋采用40米跨度部分預應力混凝土箱梁結構，壹次灌註完成，這是我國目前鐵路大橋中箱形簡支梁跨徑最大、技術最先進的。
首次研制和使用大噸位全旋轉架梁吊機和附壁式旋轉270度吊機，提高了施工速度。
總之，蕪湖長江大橋可謂集中國橋梁科技之大成。它的建成使我國鐵路橋梁的總體水平（設計、制造、安裝），步入世界公鐵兩用橋的先進行列。人們自豪地把蕪湖長江大橋稱為“世紀之橋”。
豐沙鐵路永定河7號橋
亞洲第壹的同類型鋼筋混凝土拱橋
中國最偉大最大膽的鐵路橋
青藏鐵路那曲特大橋
杭州錢塘江大橋
水柏鐵路北盤江大橋
北盤江大橋1999年5月動工,2001年8月建成。全長486．2米,主拱跨度236米,單鉸轉體重量10400噸。橋面與江面高差為280米,是我國首次將鋼管混凝土拱用於鐵路的橋梁,也是目前世界上最大跨度、最大單鉸轉體重量的鐵路鋼管混凝土拱橋。
南昆鐵路清水河大橋
南昆鐵路清水河大橋位於貴州省興義境內，地處雲貴高原峰叢山區，跨越南盤江上遊支流清水河峽谷，山高谷深，地形陡峭，河谷深切呈現V形，兩岸相距百余米，岸坡坡度約為80°，橋址地質復雜，除存在巖溶、巖堆、危石等不良地質現象外，尚存在橋址河谷岸坡建橋後的穩定問題。我院在設計招標中中標並實行設計為主體的工程總承包。本橋橋型為2×32米預應力混凝土簡支梁+（72+128+72）米預應力混凝土連續剛構橋，橋全長360.6米。清水河大橋集深基、高墩、大跨於壹體，是西南山區鐵路橋梁的典型代表。橋面至谷底高達183米，是當前我國最高的鐵路橋梁，也是當今世界上最高的預應力混凝土連續剛構鐵路橋梁，4號主墩墩身高100米及主跨128米，居當前同類型鐵路橋梁前列。主橋連續剛構的梁體采用單箱單室變高度，變截面箱體，剛構兩主墩采用300號鋼筋混凝土矩形空心單柱墩，頂部與梁體采用兩箱體正交連接。其基礎均采用埋置較深的嵌巖基礎，其中昆明側主墩基礎從原地面開挖深達49米。本橋於1995年8月完成設計，1995年2月16日主體工程開工，於1996年6月6日全橋合攏。96年8月26日建成通車，該橋施工中創造了壹系列新技術新工藝，被南昆指揮部評為樣板工程。清水河大橋的建成使我國預應力砼鐵路橋梁上了壹個新臺階，為我國鐵路發展譜寫出新篇章。 該橋科研項目《鐵路百米高墩大跨預應力混凝土連續剛構橋建造技術》於1998年3月5日通過鐵道部鑒定：本成果設計及施工整體技術達到國際先進水平，其中鐵路百米高墩技術達到國際領先水平。該成果獲1998年中國鐵路工程總公司科技進步壹等獎，獲1998年度中國鐵路工程總公司優秀工程設計壹等獎，獲2000年國家建築工程魯班獎，獲2001年貴州省科技進步壹等獎。