先前與大家討論到正叉與倒叉的優劣，而這類潛望鏡式的前懸掛機構，目前也被大量的摩托車所采用，但是妳知道潛望鏡式懸掛其實有個致命性的缺點存在（正叉、倒叉皆壹樣），科技始終來自人性，不少車廠與發明家紛紛針對這個缺點做了改良，因此衍伸出不同的前懸掛機構。
潛望鏡式的前懸掛機構有著先天上的缺點。
01潛望鏡式的缺點
說到改良，就得先從缺點開始下手，壹般常用的潛望式避震器，在車輛運行時借由上下伸縮運作吸收來自路面的起伏，進而達成穩定車身減震的效果，但同時又需負擔車輛轉向或剎車時產生的橫向以及縱向力，雖說倒叉在這能提供較好的剛性，但是對於前叉運行順暢與否，其實都會造成不同程度的阻力。
潛望鏡式懸掛還需負擔車輛轉向或剎車時產生的橫向以及縱向力。
前叉得承受來自多方的力。
02HOSSACK?前懸掛系統
率先發難的是蘇格蘭發明家Norman?Hossack，擅長發揮創意的Norman?Hossack?，喜歡打破規則以另類的方式來尋找解決問題的方法，於1970年代發表了HOSSACK前懸掛系統，采用兩組A臂及壹組單體避震器，再加上壹組倒Y字臂所構成，而這看似復雜的機構，卻能改善潛望式懸掛系統的不足，另外寶馬專利的Duelever前懸掛就屬於HOSSACK前懸掛的壹種。
Norman?Hossack
其實HOSSACK前懸掛系統的架構與汽車的雙A臂有著異曲同工之妙，主要的功能在於讓避震器單純的運作，不受其他與之運作方向不平行的力所影響，同時將“轉向”與“避震”兩者功能分開，當車輛剎車因為慣性，車架會帶動雙A臂壹同下壓，避震器受到下A臂影響進而壓縮，當松開剎車時，避震器回彈帶動A臂讓車身上升，遇到起伏的路面也是如此，借此讓車輛達到避震效果。
HOSSACK懸掛結構。
而車輛轉向則是通過把手推動轉向連桿，進而帶動與轉向連桿連接的倒Y臂，當然在這轉向的過程中，並不會對雙A臂進行任何施力與影響，巧妙的將“轉向”與“避震”兩者獨立運作。HOSSACK前懸掛機構的出現，可說為後來機車前懸掛系統的發展帶來很大的影響，知名車廠寶馬?旗下部分車款的懸掛系統，也是借由HOSSACK衍伸而來。
HOSSACK?前懸掛系統能夠將“轉向”與“避震”兩項功能分開獨立運作。
03Telelever?前懸掛系統
寶馬?Motorrad?同樣為了改善潛望式懸掛天生的問題，讓車輛在避震運作時，懸掛不會改變與車架之間的角度，達到最理想的懸掛設定。於1993年為旗下R系列水平對臥引擎所開發的Telelever（遠距杠桿前搖臂系統），這種前懸掛系統是由壹只避震器利用連桿連接前輪，由連桿驅動前輪轉向，本身不負責避震運作，主要目的除了減輕簧下重量，也能消除剎車時前叉下沈牽引力的改變，從而提升車輛舒適性與穩定性。
Telelever懸掛機構。
寶馬?R1200GS即是采用Telelever前懸掛系統。
04Duolever前懸掛系統
在寶馬汽車廠的懸掛技術支持下，寶馬?Motorrad進壹步的修改Telelever懸掛系統，可以發現Duolever避震系統與轉向系統是完全分離的，除了保留原本的舒適度外還增加了懸掛的抗扭性，同時把制動時所產生的擠壓力，轉移給車架壹起攤分，相較下，Duolever避震系統能為騎士提供更豐盛的路感回饋。然而這些多變的懸掛系統，皆受到HOSSACK的啟發。
Duolever懸掛機構
連接手把與鋁合金支臂的連桿
05Tesi懸掛系統
Tesi懸掛系統同樣是為了改善傳統潛望式前叉在剎車時，需承受非平行於避震行程的力，導致前叉壓縮使的前傾角與前輪托曳距變小，造成車輛不安定的狀況，將前叉改作搖臂的設計，並采用輪轂轉向，龍頭的轉向通過連桿連接至前輪轂，而為了放入轉向機構，所以前輪輪轂會比壹般的車子要大上許多。實際上，Tesi懸掛系統在剎車時，雖然車頭壹樣會下沈，但前傾角與前輪托曳距則會增加，讓車輛過彎時更加穩定。
Tesi懸掛結構
借由輪轂轉向，所以前輪輪轂會比壹般的車子要大上許多。
車輛轉向借由龍頭通過連桿連接至前輪轂。
06本田金翼雙橫梁式前懸掛系統
本田在2018年大改款的金翼上舍去過去伸縮筒式的前叉，改采雙橫梁式前懸掛（也可稱雙A臂式懸掛），如果要用壹句話來解釋雙橫梁式的懸掛系統的好處，那就是懸掛機構及避震器被分離了。傳統前叉在受力時會影響運作，當金翼在減速時，前叉負擔了整車的重量，進壹步影響前叉的表現。
雙橫臂機構懸掛是新世代金翼最受矚目的亮點之壹。
雙橫梁式前懸掛系統將懸掛機構與避震器分離，避震器所設定的特性不會因為機構受力而產生變化。在騎乘金翼時，從騎士的視角便能看到懸掛機構因為路面狀況、不斷運作著，且相對懸掛的激烈擺動，車身卻是平穩地行走著。在激烈減速時，雙橫梁式懸掛也能提供更好的防俯沖特性，並不會感受到傳統前叉常見的大幅度點頭現象，反而是有車身同步下沈，令人安心的穩定感。
圖中可以看出采用新前懸掛與傳統前懸掛，剎車時的前輪運作情況。新的前懸掛在剎車時，前輪是直接向上（紅色），傳統則會內縮（綠色），導致軸距明顯的改變。
07RADD懸掛系統
當然有前搖臂的懸掛機構，自然也會出現“前單搖臂”的懸掛系統，這套系統稱之為RADD是由美國工程師James?Parker發明，至今已發展至第三代，最初則是出現在1993年雅馬哈?GTS1000上，第三代則將2006?年GSX-R1000加以改裝，在設計上比起Tesi系統要簡單許多，前輪也無需采用特規尺寸，更可以減輕簧下質量，與碳纖維油箱搭配下更能減少10kg的車重，同時讓車輛的重心更加集中，當妳剎車扣得越重，車身則會向下降的越低，同時越利於車身的穩定，取代潛望鏡式懸掛重剎“點頭的問題”，讓騎士在彎道上更有信心。
GTS1000?采用RADD?前單搖臂懸掛系統。
Samuel?Kao掌門的改裝廠JSK在美國將GTS1000加以改裝。
將整流罩移除後更能看清楚RADD的系統構造。
將2006?GSX-R1000?改上RADD?前懸掛系統。
RADD?系統能有效減輕簧下重量讓重心更集中，利於騎士攻彎。
08飛機鼻輪式單槍懸掛系統
然而，要說到“前單搖臂”，最為人所知的莫過於VESPA的“飛機鼻輪式單槍懸掛系統”，來自義大利的VESPA不僅在車輛外觀上令人賞心悅目，在行駛的操控性與舒適性上也有所著墨，源自於航空科技概念的TLAD（Trailing?Link?&?Anti?Dive?Suspension）防俯沖技術就是VESPA前單搖臂的核心，說了這麽多拗口的專有名詞，其實最終的目的還是要減輕車輛在重剎點頭的情形。
可同時展現外觀與行車舒適度的單搖臂前懸掛設計，是VESPA獨樹壹格的商標。
不論是哪種懸掛系統皆有個中翹楚，同時也帶給騎士不同的駕馭感受，當然除了認識不同的懸掛機構外，無論是初階或是頂級的懸掛，還是需要經過調整才能發揮它最大效益，否則充其量只是裝飾而已。
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