撰稿｜張傳宇?編輯｜老司機
受全球疫情影響，日內瓦、底特律、巴黎、法蘭克福等國際A類車展被迫取消，本屆北京車展成為今年唯壹的國際性車展，擔負著全球汽車產業復蘇的重任，也成為車市回暖的風向標。
2020北京車展以“智領未來”為主題，總展出面積達到20萬平方米。據不完全統計，本屆北京車展***展示車輛785臺；包括全球首發車82臺，其中跨國公司全球首發車14臺，概念車36臺，新能源車160臺，其中中國車企新能源車147臺。
然而，在表面熱鬧的數據背後，卻是各個展館、各品牌展臺冷熱不均的體感。延期5個多月，終於“如約而至”的2020北京車展，究竟揭曉了哪些市場趨勢？又隱藏著哪些行業暗流？通過以下三個關鍵詞，試圖刻畫出我們眼中的這屆特殊的北京車展。
信心之展
在3月以前，沒人會料到北京車展會成為2020年國際A級車展的“獨苗”。彼時，日內瓦車展的預熱活動如火如荼，全球車市在“跌跌不休”後，急切需要這樣壹針“興奮劑”。
然而，新冠疫情的突然降臨和大肆蔓延，打破了汽車行業的常規計劃與安排。
轉眼來到2020年9月，全球車市再次興奮起來，目光集中於北京車展，試圖將全部信心和熱情註入到這場“遲來的盛宴”中去。
全球車市苦於下滑久已。
銷量數據顯示，2020年8月，全球主要汽車市場除中國市場同比增長以外，無壹例外陷入到下滑趨勢之中。其中，美國汽車市場同比下滑20.0%；印度市場新車銷量20.5萬輛，同比下降19.4%；德國市場新車銷量25.1萬輛，同比下降20.0%；日本市場新車銷量32.6萬輛，同比下降16.0%。
而據中汽協發布的8月中國汽車產銷量數據，同期中國汽車市場產銷分別完成211.9萬輛和218.6萬輛，同比分別增長6.3%和11.6%。產銷已連續5個月呈現增長，其中，銷量增速已連續4個月保持在10%以上。
兩相對比之下，中國汽車市場在後疫情時代的快速回暖和強勢增長，尤為突出和難得，進壹步凸顯了中國汽車市場的重要性。此外，相當壹部分國際車企，比如大眾、本田等，在中國市場的市場份額，已經占到了其全球整體銷量的三成甚至是五成。
在這樣的背景下，我們觀察到即使受疫情影響壹波三折的北京車展，依舊受到了全球車企高層的高度重視和對待。
比如，極星汽車CEO托馬斯·英格拉特即便忍受14天的隔離，也要現身北京車展；上任沒有多久的日產汽車CEO內田誠，也通過視頻連線的方式進行了活動宣講，並且接受了路由社等壹眾媒體的采訪。
可以說，2020年中國車市的興衰，就是全球汽車市場的晴雨表。在“金九銀十”這個關鍵時間節點舉辦的北京車展，則關乎著2020年第四季度的市場走向，是壹場關乎全球車企業績表現的信心之展。
矛盾之展
在車企們滿懷信心的“雞血”背後，北京車展也在上演著壹場冷暖不壹的表演。有句話說得好，hands?hands，lots?lots（旱得旱死，澇得澇死）。
展臺上的熱鬧與喧囂背後，是今年各大車系、各個品牌陣營銷量的冷熱不均：德系、日系走勢強勁，美系、韓系、法系持續走低，每個車系之間又都夾雜著矛盾與分化；豪華品牌繼續向下擠壓合資品牌，合資品牌也同樣屢屢攻入自主品牌的腹地，跨區間圈地市場已成為常態；即便自主品牌陣營內部也是強弱分化，強者愈強，弱者愈弱。
首先，以奔馳、寶馬、奧迪為首的德系豪華品牌依舊強勢。全新奔馳S級，全新寶馬M3、M4，全球首發的Q5L?Sportback等全新車型，占據著展臺的中央，成為觀眾圍觀的焦點，也使得三家品牌成為展館人氣最旺的展臺。
這也從側面印證了這三家品牌銷量的強勢：8月，奔馳、寶馬和奧迪三大豪華品牌月度同比增長均超過20%。
反觀壹些二線豪華品牌，在沒有新車助力的情況下，不得不“苦苦支撐”。或者，就像捷豹路虎推出路虎攬勝50周年風雲紀念版、沃爾沃發布純電版XC40壹樣，通過壹款個性的明星車型，來維持豪華品牌的體面與格調。
2020年，是德系品牌的產品大年。拋開BBA不談，位於W4展館的大眾品牌展臺同樣人頭攢動：第八代高爾夫可謂是人氣之王，即將國產上市的ID.4也吊足了很多人的胃口。
相較之下，其他歐美品牌則難掩沒有新車可發的尷尬：凱迪拉克、別克、雪佛蘭、斯柯達，以及法系的標致、雪鐵龍均是如此。
反倒是日系品牌，基於在中國出色市場表現，在本屆北京車展上很是從容。
比如，同樣無量產新車發布的雷克薩斯、英菲尼迪，“破天荒”地都只是展出了壹臺概念車——LF-30概念車和QX60?Monograph概念車；
比如，豐田、本田、日產則把去年東京車展發布過的電動概念車，壹股腦全搬到了北京車展，供中國消費者集中欣賞。
韓系品牌的策略也大致如此，沒有新車，就全系來湊。現代汽車將進口車型、未量產的氫能源新車在展臺上壹字排開，起亞則將凱酷擺在了展臺的“C位”，甚至帶來了壹輛MPV車型——起亞嘉華。
12年前，東風悅達起亞年度銷量突破了萬輛；12年後的2020年，東風悅達起亞上半年銷量也在10萬輛左右。兜兜轉轉、起起落落之後，我們可以看出，起亞和現代，決定要在“信心之展”上重新出發、錨定當下、瞄準未來。
毫無疑問，市場給予每壹個品牌的機會是均等的，但是每個品牌的發展狀況卻千差萬別。今年北京車展上的冷暖不均，壹方面是車企產品大小年所帶來的市場錯位效應；另壹方面，背後的核心因素，還是車企應對市場變化的戰略選擇不盡相同。此外，落實到具體操作層面，同樣是沒有新車發布，日系、韓系的做法相比有些歐系、法系車企，也要積極主動得多。
淘汰之展
當整個行業翹首以盼北京車展的時候，有些車企卻已經失速、掉隊。
據北京車展組委會透露，有十余個汽車品牌缺席本次車展。據不完全統計，雷諾、華晨、海馬、眾泰、力帆、漢騰、君馬、寶沃、陸風、獵豹、拜騰、博郡、斯威、合創、愛馳、前途、奇點，以及理想汽車等企業都沒有出現。
業內有個說法，車展是汽車行業的晴雨表。雖然，每年車展都有因故缺席的車企，但今年格外多。綜合來看，缺席者大致可以分為以下三類：
第壹，傳統車企陣營方面，包括華晨、眾泰、力帆、海馬、寶沃等在內，銷量式微，經營困難，無力參展；
第二，造車新勢力陣營中的掉隊者，如拜騰、博郡、奇點、斯威、前途等皆因資金短缺，企業停擺甚至破產，與行業漸行漸遠；
第三，同樣是造車新勢力陣營，理想汽車由於沒有新產品，所以放棄了現身車展的機會；愛馳汽車CEO付強則表示，愛馳汽車在全球範圍內的參展策略，是選擇性地參加坪效相對較高的車展，以及和愛馳市場開拓成熟度相匹配的屬地車展。
往更深處看眾多車企缺席的原因：2020年的北京車展，對汽車行業是壹個關鍵的發展節點，也是壹個淘汰節點，這並非是北京車展自身的原因，而是因為“趕上了”。
路由社認為，隨著“新四化”進程的不斷推進，部分因排放技術、新能源技術不達標的傳統車企，因為銷量的式微而逐漸掉隊；而部分新造車企業則因為融資窗口關閉、運營能力的缺失，最終淪為新造車運動的“炮灰”。
換個角度來看，隨著壹些企業的不斷消亡，中國汽車市場的零和博弈效應也在逐漸顯露。比如在自主品牌陣營，經歷過行業洗禮，脫穎而出的品牌，如長城、長安、吉利等，在產品投放、市場營銷上更加得心應手，銷量規模也在穩步提升。
在造車新勢力陣營，無論是已經IPO的蔚來、理想、小鵬，還是剛剛發布首款量產車的天際、高合，都在市場、資本、政策的影響下，顯現出不錯的成長潛力，成為中國汽車市場不可忽視的新壹極。
此外，值得註意的是，這種零和效應正在溢出整車行業，開始蔓延到零部件行業中去。比如，北京車展上，華為、地平線等企業正借著智能汽車的崛起，強勢殺進汽車供應鏈當中來，成為產業淘汰、轉型風口的受益者、助推者。
從本屆北京車展展出車型的構成來看，燃油車依舊是舞臺上的主角，承擔著當下最重要的銷量重任。但是，正如此次北京車展的主題“智領未來”壹樣，智能化、數字化、電動化也成為大勢所趨。
這種當前與未來、現實與理想交錯的現象，或許也在提醒車企，死守傳統，即使能贏得當下，但肯定贏不了未來。不未雨綢繆，或許下壹屆北京車展，消失的就是妳。
結語：
在北京車展的三個關鍵詞背後，是2020年被徹底打亂的國內車展節奏：原本在4月舉辦的北京車展被移到了9月，原本在8月舉辦的成都車展被迫讓路，提前到了7月。
由此帶來的直接影響是，因為兩個月前已經在成都車展釋放了“洪荒之力”，車企眼下能拿出的東西已經不多，只能為了面子出來刷個存在感。其中，特別務實的車企幹脆選擇主動“放棄”，有些企業甚至放棄了常規的展臺媒體活動。
按下北京車展媒體日上的冷熱不均不表，從觀眾日依舊人頭攢動的情況來看，不同於以往的車展功能定位——上半年的車展刷品牌、下半年的車展搞銷售，2020年北京車展這個唯壹的A類車展，車企或將集體轉向現場賣車、搶訂單的思路。
我們也不難推斷，提前“被透支”的2020年廣州車展，或許也會成為年終促銷賣車的大本營，為車企沖刺第四季度乃至年度銷量目標而貢獻壹份力量。
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