（1）液壓轉向助力系統的油泵，不轉向時也工作，加大了能量的消耗。而EPS系統只在轉向時電動機才提供助力，因而能減少能量消耗，並能在各種行駛工況下提供最佳的轉向助力。
（2）減小了由於路面不平所引起的對轉向系統的幹擾，改善了汽車的轉向行性能，減輕可汽車低速行駛時的轉向操縱力，提高了汽車高速行駛時的轉向穩定性，進而提高汽車的主動安全性。
（3）由於不需要加註液壓油和安裝液壓油管，所以系統安裝簡便，自由度大，而且成本低，無漏油故障發生，比常規的液壓轉向助力系統具有更好的通用性。
汽車方向盤的電子助力和液壓助力有什麽區別，哪個效果好
電子助力，實際上是電提供的助力，理論上是車通電就有助力(實際上多數車還是要發動才給助力)，優點是方向盤很容易做得輕，而且可以調成高速重，低速輕，並且基本不耗油(電也是燒燒出來的，但是電動助力的能耗要小得多)。缺點是電動助力分很多種，有壹部分電動助力的指向的回饋不好，某些電動助力的車，轉彎的回饋很差，基本上要靠駕駛員自己轉回來。電動助力還有壹點就是沒有助力油。如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麽電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北鬥星這類微型車就是使用的電子助力轉向。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕;車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這壹切實現起來很簡單，只需要通過壹塊集成電路板直接控制就可以做到。
液壓助力提供的助力由發動機提供，也就是不啟動發動機，就沒有助力。它的優點回饋力比較好(就是轉彎的時候，轉完，妳松個手，方向盤就自己轉回來了)，缺點是助力不會變化，有低速重，高速輕的問題，同時要消耗發動機的動力，雖然不多，但其實是要耗油的(理論上，實際可以忽略)。同時有壹點，機械液壓助力的方向盤不能長時間打死，要燒助力泵的，打到底稍回壹點點即可，尤其掉頭或倒車挪庫的時候，不要長時間把方向盤打得死死的。助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快壹個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。
其實要具體看來的話，還是要根據車型看具體問題。要說各自優勢，液壓助力就是手感“更自然”，“路感更好”，而且比較成熟，隨便壹個廠家都能比較容易地調校得比較完善。電動助力就是更加節能，更容易能調校出“低速輕高速重”等效果，也能實現壹些先進功能如自動泊車、偏道輔助糾正等功能。從發展趨勢上來說，未來電動助力的前景更好。
車的轉向助力電子和液壓有什麽區別
電子助力，實際上是電提供的助力，理論上是車通電就有助力(實際上多數車還是要發動才給助力)，優點是方向盤很容易做得輕，而且可以調成高速重，低速輕，並且基本不耗油(電也是燒燒出來的，但是電動助力的能耗要小得多)。缺點是電動助力分很多種，有壹部分電動助力的指向的回饋不好，某些電動助力的車，轉彎的回饋很差，基本上要靠駕駛員自己轉回來。電動助力還有壹點就是沒有助力油。如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麽電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北鬥星這類微型車就是使用的電子助力轉向。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕;車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這壹切實現起來很簡單，只需要通過壹塊集成電路板直接控制就可以做到。 液壓助力提供的助力由發動機提供，也就是不啟動發動機，就沒有助力。它的優點回饋力比較好(就是轉彎的時候，轉完，妳松個手，方向盤就自己轉回來了)，缺點是助力不會變化，有低速重，高速輕的問題，同時要消耗發動機的動力，雖然不多，但其實是要耗油的(理論上，實際可以忽略)。同時有壹點，機械液壓助力的方向盤不能長時間打死，要燒助力泵的，打到底稍回壹點點即可，尤其掉頭或倒車挪庫的時候，不要長時間把方向盤打得死死的。助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快壹個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。 其實要具體看來的話，還是要根據車型看具體問題。要說各自優勢，液壓助力就是手感“更自然”，“路感更好”，而且比較成熟，隨便壹個廠家都能比較容易地調校得比較完善。電動助力就是更加節能，更容易能調校出“低速輕高速重”等效果，也能實現壹些先進功能如自動泊車、偏道輔助糾正等功能。從發展趨勢上來說，未來電動助力的前景更好。
電子助力是什麽意思？
所謂“電子助力”應該是指電動助力轉向EPS吧。
轉向大概分這麽幾類：
常規機械式——沒助力的
液壓助力式——機械和液壓機構，目前最常見的助力方式
電控液壓助力——用電子控制電機輔助控制機械液壓機構，進行助力，可以改善某些工況下的助力效果（如高速行駛時降低助力，提高路感，防止普通助力機構帶來的高速車飄的感覺）
電動助力——直接用電子控制電機進行助力，沒有液壓，也就是剛才說的EPS
所謂EPS的優點：普通的液壓助力需要發動機帶油泵持續運轉，就算妳不轉向，也會消耗發動機的功率。而電動助力通過蓄電池供電給電機，如果不轉向電機就不工作，這樣提高了效率，降低了油耗。。。同時，環保啊，舒適性啊，主動安全性啊，都有壹定的提高。而且，EPS可以跟其他主動懸架控制技術（如博世的ESP）結合起來發揮效果，對整車底盤的電子控制有壹定作用，可以大大提高汽車的智能化和駕駛舒適程度。
另外，電動車由於顯而易見的原因，基本都是用電動助力的。
大致就這些，最近正好研究這個東西：） 現在EPS，成型的總成並不貴。VW的電動助力轉向的學習手冊我也有，需要的話可以留個郵箱。
P.S. 看了上面的 不覺得太繁瑣了嗎。。至於這個電子化到底是進步還是麻煩的問題，我也沒什麽權威論調，只是覺得既然是趨勢，就沒必要逆流而上。。。嗯。
電子助力是什麽?
所謂“電子助力”應該是指電動助力轉向EPS吧。
轉向大概分這麽幾類：常規機械式——沒助力的
液壓助力式——機械和液壓機構，目前最常見的助力方式
電控液壓助力——用電子控制電機輔助控制機械液壓機構，進行助力，可以改善某些工況下的助力效果（如高速行駛時降低助力，提高路感，防止普通助力機構帶來的高速車飄的感覺）
電動助力——直接用電子控制電機進行助力，沒有液壓，也就是剛才說的EPS
所謂EPS的優點：普通的液壓助力需要發動機帶油泵持續運轉，就算妳不轉向，也會消耗發動機的功率。而電動助力通過蓄電池供電給電機，如果不轉向電機就不工作，這樣提高了效率，降低了油耗。。。同時，環保啊，舒適性啊，主動安全性啊，都有壹定的提高。而且，EPS可以跟其他主動懸架控制技術（如博世的ESP）結合起來發揮效果，對整車底盤的電子控制有壹定作用，可以大大提高汽車的智能化和駕駛舒適程度。
另外，電動車由於顯而易見的原因，基本都是用電動助力的。
大致就這些，最近正好研究這個東西：） 現在EPS，成型的總成並不貴。VW的電動助力轉向的學習手冊我也有，需要的話可以留個郵箱。
P.S. 看了上面的 不覺得太繁瑣了嗎。。至於這個電子化到底是進步還是麻煩的問題，我也沒什麽權威論調，只是覺得既然是趨勢，就沒必要逆流而上。。。嗯。
電子助力與液壓助力轉向哪個好
所謂電子助力轉向，指的是轉向系統的轉向動力由電動機提供；而液壓助力指的是轉向系統的轉向動力由液壓泵產生的油液壓力提供。電子助力轉向，消耗的是電能，而電能是有發動機帶動發電機發電所得到的。這種能量轉換效率相對較高，所以能量損耗小，那麽發動機功率損失也小。但電子助力轉向也有其局限性，原因是汽車的發電機發電功率有限，那麽能提供的轉向動能也很有限。采用電子助力轉向的奔馳E如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麽電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北鬥星這類微型車就是使用的電子助力轉向。不過這種助力能量由於是通過電動機直接提供，隨意助力非常敏銳，響應速度非常快，那麽方向盤就會顯得很輕盈，缺乏路感。在集成電路控制作用下，能非常容易的實現可變助力功能。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕；車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這壹切實現起來很簡單，只需要通過壹塊集成電路板直接控制就可以做到。液壓助力轉向的寶馬3系液壓助力轉向就比電子助力要復雜的多，首先他的元件多，這需要壹個液壓泵提供液壓能量然後需要壹套復雜的液壓管路來傳遞這些能量，再有壹套復雜的液壓控制閥來控制這些能量，最後需要壹套液壓缸來把能量傳遞到轉向輪上。泵，管路，液壓缸都需要定期維護保養，而且液壓能在產生能量的過程中，由於轉子與液壓油摩擦產生熱量，所以能量損失大，因此不適合在小型車上采用。但其助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快壹個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。
液壓助力轉向和電動助力區別，他們各自的優缺點是什麽？
現代轎車馬力大、速度快，為了操縱的輕便和靈敏，中高檔次的轎車轉向器都加裝了轉向動力裝置，又稱為液壓動力轉向器。它具有工作無噪聲，靈觸度高體積小，能夠吸收來自不平路面的沖擊力，在現代轎車上得到十分廣泛的應用。
液壓動力轉向器的主要部件包括油泵、液壓分配閥和助力器。液壓分配閥與油泵組合壹體，助力器與轉向器裝在壹起，中間用油路連接。發動機通過皮帶帶動油泵，把油壓輸出到助力器。助力器殼體內是壹個活塞，活塞連接著轉向器的齒輪，活塞兩端是腔室。
當轎車直線行駛時，活塞兩端壓力相等，靜止不動，油泵空轉；當轎車轉彎時，液壓分配閥將油液通過變化了的通道進入了助力器的壹側，使活塞兩端產生壓力差，迫使活塞移動到另壹側，帶動齒輪轉動，“助壹臂之力”。這樣轉動方向盤的操縱力不是直接迫使車輪轉向的唯壹作用力了，可由助力器輔動車輪轉向，減輕了駕駛者的勞動強度，減少了方向盤的轉數，特別是減少了停車轉向時的操縱力。
現在已經出現了電子控制速度傳感型的轎車動力轉向器，它除了滿足減少操縱力，提高靈觸度外，還可以根據車速與行駛條件的不同而產生與之相適應的轉向力。在停車時能提供足夠的助力，隨著車速的逐漸增加助力又可以逐漸減少，當高速行駛時則無助力但保持良好的路感。這種電子式的動力轉向機構附有微處理機和電子轉速表，電子轉速表發出脈沖訊號，微處理機發出相應的指令控制動力轉向機構。
轎車動力轉向裝置是50年代在美國大型轎車上出現的事物，現在已經普及開來了。它的好處正如德國奔馳汽車制造公司所描述的那樣：“發動機發動後，您就得到動力轉向輔助，尤其在泊車及左右移動車輛時，動力轉向裝置會令您能非常輕松地控制方向盤。
電動助力轉向器
現在，動力轉向系統已成為壹些轎車的標準設置，全世界約有壹半的轎車采用動力轉嘩。隨著汽車電子技術的發展，目前壹些轎車已經使用電動助力轉向器，使汽車的經濟性、動力性和機動性都有所提高。
電動助力轉向系統的英文縮寫叫“EPS”（Electrical Power Steering），它利用電動機產生的動力協助駕車者進行轉向。此類系統壹般由扭矩傳感器、電控單元（ECU）、電機、、機械轉向器所組成。
汽車轉向時，轉矩傳感器檢測到轉向盤的力矩和轉動方向，將這些信號輸送到電控單元，電控單元根據轉向盤的轉動力矩、轉動方向和車輛速度等數據向電動機控制器發出信號指令，使電動機輸出相應大小及方向的轉動力矩以產生助動力。當不轉向時，電控單元不向電動機控制器發信號指令，電動機不工作。同時，電控單元根據車輛速度信號，通過電液轉換器確定輸給轉向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時方向盤“飄”的感覺。
由於電動助力轉向系統只需電力不用液壓，與機械式液壓動力轉向系統相比較省略了許多元件。沒有液壓系統所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，零件數目少，布置方便，重量輕。而且無“寄生損失”和液體泄漏損失。因此電動助力轉向系統在各種行駛條件下均可節能80%左右，提高了汽車的運行性能。因此在近年得到迅速的推廣，也是今後助力轉向系統的發展方向。
有壹些汽車冠以電動助力轉向，其實不是真正意義上的純電動的助力轉向，它還需要液壓系統，只不過由電動機供油。傳統的液壓動力轉向系統的油泵由發動機驅動。為保證汽車原地轉向或者低速轉向時的輕便性，油泵的排量是以發動機怠速時的流量來確定的。
而汽車行駛中大部分時間處於高於怠速的速度和直線行駛狀態，只能將油泵輸出的油液大部分經控制閥回流到儲油罐，造成很大的“寄生損失”。為了減少此類損失采用了電動機驅動油泵，當汽車直線行......>>
液壓助力轉向和電動助力區別,他們各自的優缺點是什麽?
現代轎車馬力大、速度快，為了操縱的輕便和靈敏，中高檔次的轎車轉向器都加裝了轉向動力裝置，又稱為液壓動力轉向器。它具有工作無噪聲，靈觸度高體積小，能夠吸收來自不平路面的沖擊力，在現代轎車上得到十分廣泛的應用。 液壓動力轉向器的主要部件包括油泵、液壓分配閥和助力器。液壓分配閥與油泵組合壹體，助力器與轉向器裝在壹起，中間用油路連接。發動機通過皮帶帶動油泵，把油壓輸出到助力器。助力器殼體內是壹個活塞，活塞連接著轉向器的齒輪，活塞兩端是腔室。 當轎車直線行駛時，活塞兩端壓力相等，靜止不動，油泵空轉；當轎車轉彎時，液壓分配閥將油液通過變化了的通道進入了助力器的壹側，使活塞兩端產生壓力差，迫使活塞移動到另壹側，帶動齒輪轉動，“助壹臂之力”。這樣轉動方向盤的操縱力不是直接迫使車輪轉向的唯壹作用力了，可由助力器輔動車輪轉向，減輕了駕駛者的勞動強度，減少了方向盤的轉數，特別是減少了停車轉向時的操縱力。 現在已經出現了電子控制速度傳感型的轎車動力轉向器，它除了滿足減少操縱力，提高靈觸度外，還可以根據車速與行駛條件的不同而產生與之相適應的轉向力。在停車時能提供足夠的助力，隨著車速的逐漸增加助力又可以逐漸減少，當高速行駛時則無助力但保持良好的路感。這種電子式的動力轉向機構附有微處理機和電子轉速表，電子轉速表發出脈沖訊號，微處理機發出相應的指令控制動力轉向機構。 轎車動力轉向裝置是50年代在美國大型轎車上出現的事物，現在已經普及開來了。它的好處正如德國奔馳汽車制造公司所描述的那樣：“發動機發動後，您就得到動力轉向輔助，尤其在泊車及左右移動車輛時，動力轉向裝置會令您能非常輕松地控制方向盤。 電動助力轉向器 現在，動力轉向系統已成為壹些轎車的標準設置，全世界約有壹半的轎車采用動力轉向。隨著汽車電子技術的發展，目前壹些轎車已經使用電動助力轉向器，使汽車的經濟性、動力性和機動性都有所提高。 電動助力轉向系統的英文縮寫叫“EPS”（Electrical Power Steering），它利用電動機產生的動力協助駕車者進行轉向。此類系統壹般由扭矩傳感器、電控單元（ECU）、電機、、機械轉向器所組成。 汽車轉向時，轉矩傳感器檢測到轉向盤的力矩和轉動方向，將這些信號輸送到電控單元，電控單元根據轉向盤的轉動力矩、轉動方向和車輛速度等數據向電動機控制器發出信號指令，使電動機輸出相應大小及方向的轉動力矩以產生助動力。當不轉向時，電控單元不向電動機控制器發信號指令，電動機不工作。同時，電控單元根據車輛速度信號，通過電液轉換器確定輸給轉向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時方向盤“飄”的感覺。 由於電動助力轉向系統只需電力不用液壓，與機械式液壓動力轉向系統相比較省略了許多元件。沒有液壓系統所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，零件數目少，布置方便，重量輕。而且無“寄生損失”和液體泄漏損失。因此電動助力轉向系統在各種行駛條件下均可節能80%左右，提高了汽車的運行性能。因此在近年得到迅速的推廣，也是今後助力轉向系統的發展方向。 有壹些汽車冠以電動助力轉向，其實不是真正意義上的純電動的助力轉向，它還需要液壓系統，只不過由電動機供油。傳統的液壓動力轉向系統的油泵由發動機驅動。為保證汽車原地轉向或者低速轉向時的輕便性，油泵的排量是以發動機怠速時的流量來確定的。 而汽車行駛中大部分時間處於高於怠速的速度和直線行駛狀態，只能將油泵輸出的油液大部分經控制閥回流到儲油罐，造成很大的“寄生損失”。為了減少此類損失采用了電動機驅動油泵，當汽車直線行......>>
汽車轉向助力液壓的和電子有什麽區別，是怎麽工作的，原理是什麽？那個好？
電動轉向是用電動機直接提供助力，助力大小由電控礌元(ECU)控制的動力轉向系統。扭矩傳感器與轉向軸連接在壹起，當轉向軸轉動時，傳感器工作，將信號傳給ECU，ECU，根據車速決定電動機的助力效果，以保證汽車在低速時駕駛輕便，高速時穩定可靠。
液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它所采用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是采用壹個電動泵，它所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。
機械液壓助力 比較好 操作穩定 不容易出故障 壹般高檔車用
歡迎追問
汽車轉向助力器是電子的好，還是液壓的好？
目前使用的，高品質，高可靠性，兩樣都好；
隨著電子電動轉向助力的成熟完善，接下來會越來越好；
電子電動轉向助力有兩大優點：壹是節能，不吃力時不耗能；二是容易實現信息***享和控制；通過汽車總線與整車安全系統，主動安全控制系統，輔助駕駛系統等銜接。