世界上使用鋼鏈CVT的車型應該不多，不如鋼帶多。但鋼鏈CVT壹般匹配中大排量車或對扭矩輸出要求較高的越野車，仍以日系品牌車為主。畢竟這是鏈條給鋼材帶來的優勢的最大應用，因為鋼鏈條固有的結構阻力和承載能力都比鋼帶好。但就目前國內銷售的品牌汽車來看，鋼鏈並不多，以鋼帶為主。
據我所知，斯巴魯和LUK的合作主要是已經裝備了鋼鏈CVT。奧迪曾經和LUK合作過，現在通用推出的新款CVT250采用的是鋼鏈傳動。但是奧迪在擁有了自己的DSG之後，就不再使用CVT了；斯巴魯等於說是為其橫向對置布局量身定制；通用的CVT是針對國內市場推廣的。畢竟大家都知道通用總是拖變速箱。國內動力總成公司如萬裏揚、盛瑞、奇瑞等。從鋼帶開始，但沒有發展成鋼鏈，所以量產車非常少。畢竟大部分都是從家用入門的動力開始匹配變速箱的。沒想到用了這麽多扭矩和動力。
通用別克和雪佛蘭都配備了最新的CVT250鋼鏈傳動，邁瑞寶XL，安哥拉GX等等。我還沒想到別的。歡迎補充。其他日系車基本都是使用鋼帶進行CVT，日產大排量的個人越野車除了7AT之外都是使用捷科CVT8的鋼鏈傳動，比如英國的QX60和菲尼迪。更不用說斯巴魯了，CVT壹直采用鋼鏈，主要匹配斯巴魯的水平對置發動機和全時四驅，這在CVT中是特例。
對鋼鏈的追求不過分，題主可以算是對CVT的壹個研究。他擔心網帶傳遞的鋼帶打滑斷裂，無法提供大扭矩，使用壽命等問題。其實這個不用擔心。雖然鏈條有承載大扭矩的潛力，但是現在博世提供的鋼帶最大扭矩可以達到400Nm，普通鋼帶提供150-300Nm也是正常的。目前能提供450N米的鋼鏈是斯巴魯和LUK的合作，搭載的是斯巴魯車型。
雖然鋼帶沒有鋼鏈那麽抗扭矩，但畢竟大部分車都用不了那麽大的扭矩，所以低噪音、低成本、耐久性逐漸提升的鋼帶成為了CVT車企的首選。此外，變速箱需要與發動機相匹配。如果不是排量大，扭矩大，配鋼鏈就沒有真正的效果。發動機最大扭矩只有250N，沒有妳匹配最多能承受400N米的鋼鏈CVT的余地。博世在鋼帶方面的突破和技術升級基本處於壟斷地位，擁有完善的產業鏈，能夠提供高質量、低成本的鋼帶，這也是各大CVT車企選擇的原因。
最後，看看這款鋼鏈CVT的壹般參數:
鋼鏈提供250牛米的最大扭矩，與普通鋼帶CVT類似。所以如果不使用鋼鏈，扭矩會很大，這是通用為配合自身1.3T及以下排量量身定制的，因為1.3T的最大扭矩只有240Nm。
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