施工過程
泰坦尼克號是在北愛爾蘭最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠建造的。船體下水5月31911。她也是白星公司在同壹造船廠建造的第二艘奧運級蒸汽船。它是當時最大、最負盛名的載人遊輪。泰坦尼克號長260米，寬28米，總重量46329噸(凈重21，831噸)，功率3000馬力，時速23-24英裏。雖然它包含更多的空間，但它導致了更大的總噸位。她的船體仍然和她的姐妹船奧林匹克號壹樣大。該船有899名船員，可搭載3300名乘客。因為她也運送郵件，所以也被稱為皇家郵政蒸汽船泰坦尼克號。四個巨大的煙囪中只有三個能正常工作。另壹個是箔片，它唯壹的實際用途是作為主廚房的煙囪。
泰坦尼克號在當時是無與倫比的奢侈品。雖然她不是第壹艘提供甲板遊泳池、健身房、浴室和電梯的船，但她盡力提供了壹種她從未見過的服務水平。對於頭等艙乘客，她提供了三部電梯；作為壹項創新，她為二等艙乘客提供了壹部電梯。經濟艙乘客仍然需要爬樓梯。她最著名的特征之壹是她的豪華樓梯。詹姆斯·卡梅隆在他的電影中忠實地再現了這個樓梯。
《泰坦尼克號》算是技術成果定點作品。16水密船艙以防她下沈。航行中，壹名船員對二等女乘客西爾維婭·考德威爾說:“就算上帝親自來，也不能把這艘船弄沈。
(指船)首次航行
泰坦尼克號於4月1912日從英國南安普頓出發，開往美國紐約。船長名叫愛德華·史密斯(edward smith)，他於4月12日中午離開南安普敦港，計劃穿越北大西洋，直奔美國紐約。當她即將起航時，另壹艘常規船“紐約號”因為體積巨大在水中移動，導致大量回填水的吸引力差點撞到她的船體，延誤了壹個小時。出發後，泰坦尼克號首先停靠在英吉利海峽對面的法國瑟堡，接受更多乘客，然後停靠在愛爾蘭皇後鎮。最後，她載著65，438+0，324名乘客和892名甲板工作人員到達紐約。泰坦尼克號將乘客分為三等。三等艙也是船體下層最便宜的。這些乘客大多是計劃在大西洋彼岸建立新生活的移民。二等艙和壹般客房的裝修，其實和當時其他壹般船的壹等艙是壹個水平的。很多二等座乘客原本把頭等艙定位在別的船上，卻因為泰坦尼克號的航程而放棄，把煤炭能源轉移到泰坦尼克號上。頭等艙是整艘船上最昂貴、最豪華的部分，當時世界上壹些最富有的名人都在這趟旅程中。著名的有約翰·雅各布(John Jacob)，當時的百萬富翁(理論上以英鎊或美元計算)，本傑明·古根海姆(Benjamin Guggenheim)，他的妻子兼企業家，伊薩多和艾達·斯陶斯(Isador and Ida Staus)，“不沈”的莫莉·布朗(Molly Brown)等人，以及白色麗星郵輪(White Star Cruises)的董事j·布魯斯·伊斯梅(J. Bruce Ismay)和首席設計師托馬斯·安德魯斯(Thomas Andrews)也乘坐這艘船的頭等艙旅行。
14年4月的晚上，她撞上了冰山。在與冰山相撞的過程中，由於判斷失誤，在高速航行下緊急轉向，導致轉彎前進。與此同時，冰山在船底劃了壹道長長的裂縫，不僅使右舷水線下的鉚釘松動，還導致6個水密艙進水。最後由於進水太多，船體傾斜到接近船體垂直(垂直於水平面)的驚人狀態，因為傾斜還能繼續倒水。最後船體支撐不住重量，水面上的半個船體斷裂掉了下去，然後1522人沈入海底。
在船的左舷，救生艇只載婦女和兒童。在右舷，女性有優先逃生權後，才允許男性上船。所以右舷獲救的人比左舷多。
雖然有不少乘客逃出了船體，但他們在沈沒時壹起被吸進了海裏，或者在冰冷的海水中失去了溫度而死亡。
事故的後果和影響
與普遍的看法相反，當泰坦尼克號沈沒時，它確實使用了國際通用的莫爾斯電碼求救信號SOS，但這不是SOS的最早例子。1906年柏林外的海面上，國際無線電通信大會首次提出了SOS信號。1908年，國際社會認可了這個建議，並逐漸開始廣泛使用，這是泰坦尼克號沈沒前的四年。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD求救信號。泰坦尼克號的首席無線電官約翰·喬治·菲利普不停地發送CQD求救信號，直到初級無線電操作員哈羅德·布拉德建議他:發送SOS，這是壹個新的呼叫信號，這可能是妳發送它的最後機會了！然後菲利普把sos信號和傳統的CQD求救信號混合在壹起。因為沒有24小時聽廣播，第二天早上加州船終於收到了求救信號。
這場災難震驚了國際社會。因為它向壹些人證明了人和他們的科技成果是無法與自然的力量相比的。
當時煉鋼技術還不是很成熟，生產出來的鋼也不是現代標準能造出來的。泰坦尼克號上使用的鋼板含有很多化學雜質，比如硫化鋅，由於浸泡在冰冷的海水中，鋼板更加脆弱。
即使在1世紀後的今天，幾個關於泰坦尼克號及其沈沒的荒誕故事依然存在。壹個是她的舵太小，大壹點的舵可以避免這場災難。壹個更大的舵可能救了她，當她的舵的尺寸就她的船體的尺寸而言並不小的時候。事實上，按照今天對船舶的規定，泰坦尼克號的舵的尺寸還是合格的。另壹種說法是泰坦尼克號上沒有足夠的救生艇。事實上，她的救生艇數量符合英國法律。法律規定的人數不是根據乘客的數量，而是根據船只的噸位。當時所有船上的救生艇數量都遠遠低於要求的數量，當時救生艇的目的不是為了裝下所有的乘客；它們僅用於將乘客從沈船上轉移到另壹艘救援船上。泰坦尼克號的沈沒永久地改變了這壹救生策略。事實上，即使她能裝下更多的救生艇來運載所有乘客，可能仍然不能保證會有更多的人獲救，因為當她沈沒時，船員們還沒有來得及放下所有的救生艇！還有壹種說法是機械組的機組人員堅守崗位到最後。1988出版的壹本書中也提到了這壹點，並使之不朽。事實上，機械艙在1:15AM被淹沒。在沈沒的最後時刻，機械師和熔爐工人像其他數百人壹樣站在船尾甲板上，被困在船裏，沒有任何獲救的希望。
另壹方面，關於泰坦尼克號的沈沒形式有很多說法。包括整艘船的沈沒；船體在第二個和第三個煙囪中間附近折疊，然後垂直下沈；船體在第三根和第四根煙囪中間附近折疊，然後前船體拖著船尾，船尾垂直下沈。直到1985年，著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏的海域發現了泰坦尼克號的殘骸，包括前兩個煙囪的船首部分和第四個煙囪後面的船尾部分，初步證明了第三個理論。這個理論後來在詹姆斯·卡梅隆導演的電影《泰坦尼克號》中經歷過。當時大家都以為因為第三個煙囪的船體已經被炸成碎片，永遠找不到了。然而，2005年8月，由歷史頻道贊助的考古隊在船尾殘骸後500米處發現了這部分船體。殘骸約為12米乘27米，船底的紅漆仍清晰可見。這壹發現推翻了過去20年的“雙切理論”。科學家認為，泰坦尼克號斷了三段，沈沒了。
泰坦尼克號的沈沒極大地影響了造船業和無線電電報通信。1913 12 2月12因此，首屆國際海上人命安全大會在英國倫敦召開。會議達成的條約促成了國際冰山檢查組織的成立和資金投入。直到今天，她仍然在探測和報告北大西洋上可能威脅船只的冰山。條約還壹致達成了壹項新的規定:所有載人的船只都要有足夠的救生艇來搭載船上所有的人，還應進行適當的相關訓練。另外，無線電通訊要24小時暢通，加上二級備用電源，這樣就不會錯過求救信號。該條約還同意，從船上發射任何火箭都必須被解釋為求救信號。
2006年5月，目睹這壹事件的最後壹名女性幸存者去世，享年99歲。目前，兩名女性幸存者仍然健在，但事故發生時她們還不到壹歲，因此不會對事件有記憶。