“緊急撤離”就是專為飛機遇到較大危險，在陸地/水上著陸或迫降剛停下時，要求全體旅客和機組人員按照科學、統壹、簡煉的動作盡快撤離飛機的規定程序，目的在於拯救人員生命、減少航空器損失。按照應飛行急生存訓練要求，在陸地上，壹旦啟動“緊急撤離”程序，機上所有人員必須在90秒內完全離開並盡量遠離飛機。“緊急撤離”程序是飛行員年度復訓和檢查的重點記憶課目之壹，如果飛行員在“緊急撤離”考核中存在動作失誤，那將判定為飛行考試不合格。可以說執行“緊急撤離”程序是飛行基本功之壹。 安全是民航永恒的主題。 那麽，在何種情況下需要執行“緊急撤離”程序呢？ 當出現下列任何壹種不正常情況時，機長都應該采取緊急撤離措施：火警/煙霧；嚴重漏油；機身嚴重受損；水上/陸地迫降；以破壞航空器為目的的劫持等。 每種機型在獲得適航資格之前，都必須要有經過驗證的“緊急撤離”程序，下面以波音系列的B737-300和B757-200機型為例來探討壹下“緊急撤離”程序。 B737-300機型在《非正常檢查單》中對“緊急撤離”程序規定如下： “在機長的指令下，同時完成各自的檢查單項目。 機長： 停留剎車……………………………………剎住 減速板手柄…………………………………下卡位 起動手柄……………………………………切斷位 如果時間允許，在將起動手柄放到切斷位之前核實襟翼已全放下。 撤離…………………………………………開始 通知乘務員進行撤離。 發動機和APU火警電門……………………超控，拔出並轉動 將發動機火警電門朝相反的方向轉動。所有電門轉動至止動點並保持1秒鐘。 B757-200機型在《非正常檢查單》中對“緊急撤離”程序規定為： “停留剎車手柄…………………………………拉出，然後剎住 發動機和APU滅火電門（所有）……………超控，拉出並轉動 向相反方向轉動發動機滅火電門。 轉動到止動位並保持1秒鈔鐘。 座艙高度方式選擇鈕……………………………人工 座艙高度人工控制………………………………爬升 把排氣活門放至全開位。 緊急撤離…………………………………………開始 通知乘務員和塔臺。” 但是，有部分飛行同仁對“緊急撤離” 程序中滅火動作的理解和執行提出了疑慮。因為，在這兩種機型的處置程序中，對“發動機和APU火警電門（所有）”都必須“超控、拔出並轉動”，並且要求將發動機火警電門轉動至止動點並保持1秒鐘。這就意味著機上僅有的兩個為發動機設置的滅火瓶分別向兩臺發動機噴灑滅火劑，即在這種方式下，壹臺發動機只能得到壹個滅火瓶的滅火功能。據《快速檢查單》註明，采取滅火瓶分別噴灑的目的在於減少火警出現或人員傷亡的潛在危險。 我認為，這種“緊急撤離”的處置模式具有相對普遍的意義，包含了絕大多數需要實施“緊急撤離”的情況，但對發動機火警或失火則要具體分析。 壹是飛機在起飛或著陸過程中，發生意外或飛行中受損需要執行“緊急撤離”，但飛機發動機並無失火的征候和起碼條件。這種情況下，有無必要“嚴格地”執行其中的滅火動作？因為壹旦轉動滅火手柄，從滅火瓶中高速噴出的液狀物將灑遍發動機燃燒室外殼，這種東西不大好清洗，費時費力，勢必影響飛機的再次起飛運營。 二是起飛或著陸過程中，單臺發動機失火，而另壹臺完好無損。在這種情況下執行“緊急撤離”程序，是否也必須“將發動機火警電門朝相反的方向轉動”？如此壹來，正常發動機將被毫無必要地噴灑上滅火劑，而真正失火的那壹臺很可能因為再需要第二只滅火瓶的加盟而滅不了火。這就好比壹人感冒全家吃藥，而藥就只有那麽兩罐，造成不必吃藥的把藥吃了，而該多吃的卻只有平均分到的那壹份。 這是不是說《快速檢查單》有問題呢？ 在這裏有必要對《快速檢查單》所包括的範圍進行壹番說明。雖然，在編寫必要的非正常檢查單時已經進行了多種努力，但是檢查單不可能包含所有可預料的情況，尤其是對那些涉及到多種失效的情況，在某些不相關聯的多種失效條件下，飛行機組只能將壹個以上檢查單的項目進行綜合和/或學習來判斷以確定最安全的措施，機長必須對情況進行評估並理智地判斷，以確定最安全的措施。因此，我認為“緊急撤離”程序，具有普遍意義上的指導功能。除發動機失火或火警之外，需要執行“緊急撤離”時，都必須將所有的記憶項目做完，就是說必須完成相應的滅火處置，目的在於抑制潛在的失火危險。在這種沒有更多時間和空間供飛行員四平八穩優選方案的緊急情況下，安全指向是第壹原則！ 當然，對於火警真正發生後執行的“緊急撤離”程序，要因情而異，滅火處置時，先將雙發滅火手柄果斷提起（不要盲目地向相反方向轉動二個滅火手柄），再將二個滅火手柄都轉向發生火警的發動機進行強制滅火。 實施“緊急撤離”時，能否真正盡最大量地保護人員安全、減少飛機損失，機組簡令和乘務組準備質量顯得至關重要。在這裏有必要歸納如下，僅供參考： 壹是明確撤離方案。召集乘務長進駕駛艙，講明情況，校對時間，根據當時情況確定緊急出口。 二是責任落實、分工到人。清理緊急出口和通道，搬走堵塞物，固定手提行李，打開遮光板，扣上空座椅上的安全帶，關閉廚房電源，固定廚房設備，關閉娛樂系統。 三是組織年青體壯的旅客或其他機組成員坐在準備著陸後打開的緊急出口處。 四是老幼病殘旅客分散到各待用的出口，安排專人重點協助。 五是敦促旅客系好安全帶，做好撤離準備，交待註意事項，示範防沖撞的正確姿勢。 六是敦促旅客取下高跟鞋、發夾、假牙、水筆、小刀、胸針等尖刺性物品。 七是再次檢查緊急撤離滑梯壓力。 八是將撤離方案和相關準備情況報告ATC，請求援助項目。 九是組織旅客按程序撤離，遠離飛機。 十是非特殊原因，乘務組必須聽到機長明確命令後才能放下緊急滑梯，實施撤離。 機長是機上緊急撤離行動的決策者，負責下達緊急撤離的各種行動指令；指揮、協調機組成員的行動，確定緊急情況的性質和準備客艙的時間；與主任乘務員/乘務長取得聯系，廣播通知旅客有關緊急情況的大概性質，並把著陸和撤離的計劃通知空中交通管制部門，要求救援設備待命；在迫降前500英尺時，廣播通知旅客和客艙乘務員采取防沖撞姿態（以確保大家都處於有支撐物的位置），並負責最後撤離的清艙工作。如果機長喪失能力，副駕駛應接替做出決策和指揮。在機長和副駕駛沒有給出直接指令的情況下，主任乘務員/乘務長應在判明上述任何壹種異常情況執行緊急撤離措施。 機組成員的行動準則：機組成員只有在旅客全部撤離並接到機長下達的撤離行動指令後，方可離開崗位實施緊急撤離行動。機長應是最後的撤離者。 1998年9月10日，中國東方航空公司MD-11/2173號機倪介祥機組，在前起落架無法放下的情況下，在上海虹橋機場跑道迫降成功。當時機組在空中長達3個多小時的盤旋中，采取了“將起落架手柄置放下位，做大坡度盤旋和急上升進行甩放。”“進行了兩次試著陸，試圖利用震動主起落架放下前起落架。”均無法將前起落架放下，最後決定按預定方案在噴有泡沫的跑道上實施迫降。 降落前，機組進行了明確分工： 機長親自操縱飛機進行著陸，著陸後主要是保持好飛機姿態和方向，力爭在噴有泡沫的地段將機頭接地； 副駕駛註意配合提醒，在飛機主輪接地後，幫助拉第壹發和第三發反推至慢車位； 機械員負責主輪接地後，幫助拉減速板至地面位，當機頭接地後將所有發動機滅火手柄放下，在飛機完全停下後接通緊急撤離電門； 乘務組負責檢查旅客安全帶及客艙活動物體的固定，並組織旅客緊急撤離。 飛機於23：07在虹橋機場迫降成功。當飛機停穩後，機長決定立即實施“緊急撤離”程序，旅客120人、機組17人安全脫險。 這應該說是迫降、實施“緊急撤離”比較成功的壹個範例。
滿意請采納