秋天總是安靜的，安靜到我每天壹坐就犯困。看著窗外落葉，時間在秋風掃落葉中溜走。
當我開始變懶的時候，我對車的敏感度會變得遲鈍很多。很多車還沒發動我就會失去興趣，尤其是壹些舒適的車。我更喜歡坐在後排，享受發呆的感覺，而不是呆在主駕駛座上，抱怨為什麽這車開起來這麽無聊。
這時候我需要給自己打壹針“興奮劑”，找壹輛能讓我全身血液充盈大腦，讓我神經緊繃的車，壹輛充滿駕駛樂趣，純粹為了操控的車。
這樣的車肯定又吵又快，所以肯定是燃油車，性能燃油車。
沒想到真的“蹭”到了這樣壹輛車:奔馳-AMG？答？45?s？4MATIC+？第壹個特別版，3.9秒就能加速突破100的性能小鋼炮，長得像個檸檬。
說實話，剛坐上這輛車的時候，我不僅“清醒”，甚至有點害怕，因為這車太快了。即使在正式訓練最“舒服”的模式下，只要妳敢踩油門，整輛車依然會像脫韁野馬壹樣直直地跳出來。此時縈繞在我耳邊的，是伴隨著升檔時持續的高音調發動機聲，大腦瞬間像被電了壹樣興奮。
不，這還不夠。這款在70碼踩油門的時候還是能感覺到壹點渦輪遲滯。應該比這個簡單粗暴多了。
當我把駕駛模式切換到Sport+模式時，這輛車的排氣閥瞬間打開，發出大功率渦輪車特有的怠速聲音。當我逐漸踩下油門的時候，這臺發動機已經明白了我的“浪勁”，轉速表立刻沖到了5000甚至6000轉。高速發動機帶來的獨特聲線刺激著我越踩越深的油門。此時，發動機已經完全處於最大扭矩平臺，動力可用步進，輸出特性與大排量自然吸氣發動機非常相似。
松開油門或者踩下剎車，後排氣口會繼續發出沈悶的射擊聲，發動機會繼續保持4000轉以上的轉速，這是在幫我降檔和加油。這個時候，發動機的高音會漸漸的淡去，我的大腦會覺得空蕩蕩的。我不得不繼續猛踩油門，充分享受只有燃油車才能給我的刺激。
當我試著拐壹個彎的時候，發現這輛車的轉向在高速下出奇的輕。我不需要和方向盤競爭。我只需要突然轉壹個小角度，車就會立刻拐進相鄰車道。同時方向盤已經轉回，整個變道過程沒有絲毫的拖泥帶水。我也沒有覺得斜靠在Logo桶形椅子上不舒服。
AMG特訓的四驅底盤帶來的高速穩定性，加上245/45/R19的米其林PS4S輪胎，讓這輛車無論是小角度轉彎還是大角度轉彎都牢牢吸在地上，讓我越來越上癮。
壹直想開壹輛很純粹的車，有自己個性的車，不會無聊，每天醒來都恨不得開著它去上班，而不是把鬧鐘延遲10分鐘，在床上躺壹會兒。
現在，我終於找到了這輛車。
相信很多開過這輛車的人，下車後都會有壹種精神和肉體崩潰的感覺。他們感覺整個人都被這輛車掏空了，然後迫不及待地打開引擎蓋，試圖探索引擎蓋下隱藏的秘密。
這首歌首先歸功於代號為M139的2.0升直列四缸渦輪增壓發動機，把馬力擠壓到了極致。這簡直就是AMG工程師打造的“潘多拉魔盒”。
有多少人買AMG只是為了這個藏在引擎蓋下的銘牌，上面有代表性能的“蘋果樹”的符號，代表其高貴血統的阿夫特巴赫的誕生地，象征AMG最嚴謹的發動機手動裝配技術的工程師簽名，甚至支撐這個銘牌的底座都是碳纖維的。
德國人對科技的癡迷在這款發動機上表現的淋漓盡致。這臺發動機是世界上最強大的四缸渦輪增壓發動機。經過原始的內部鍛造和氣缸強化，它配備了壹個隱藏在發動機後部的巨大渦輪，以至於這款S版A？在2.0升的基礎排量下，generate產生310千瓦的恐怖輸出功率，也就是421馬力。
那為什麽在高速行駛時能得到類似大排量自然吸氣的體驗？
原來AMG工程師在5000-5250轉時將這款發動機的最大扭矩平臺設定為高達500牛·米，並做了動態遞增扭矩曲線，以提高低速時的敏捷性，既能保證車輛動力的線性輸出，又能防止汽車在低速時輕踩油門的不適感。即使過了最大扭矩平臺，發動機轉速指針依然可以飆升到7200轉。
7000轉不僅僅是86/BRZ的專利，妳也可以擁有壹臺AMG。
其實這才是真正大功率渦輪增壓發動機的實力。即使低於最大扭矩平臺，依然可以輸出非常可觀的動力數據。壹旦達到最大扭矩平臺，接下來呢？時間.
要知道，在壹些傳統豪華品牌中，要達到這樣的數據，至少需要壹臺3.0T的雙渦輪增壓發動機。在這個原本是奔馳A級車身的發動機艙裏，AMG的工程師只布置了壹臺臥式四缸發動機，在獲得相同動力數據的同時，還能兼顧發動機機體體積，非常了不起。
俗話說“好馬配好鞍”，有了這樣壹臺同級頂級馬力的發動機，當然要配壹臺能響應升檔需求，承受最大扭矩的變速箱。AMG工程師選擇了壹款新開發的AMG？SPEEDSHIFT？DCT？8速雙離合變速箱，可實現毫秒級換擋速度。根據選擇的AMG動態控制選擇(動態？選擇)駕駛模式(即方向盤下方的小屏幕按鍵)，駕駛者可以獲得不同油門和換擋特性的具體駕駛配置。
相信我，開AMG的時候，壹定要學會用撥片換擋。拉下槳，這臺發動機的轉速表甚至會跑得比液晶儀表上的指針還快。踩油門拉下降檔的那壹刻，發動機的轟鳴聲會沖到更高的分貝。
如果妳想嘗試更刺激的東西，可以試試它的彈射起步，體驗壹下3.9秒破100意味著什麽，而且這輛車有壹個特殊的程序來幫助倒計時和記錄數據。
既然是學AMG的，當然不能錯過三大件中的底盤，就算A？45?s是基於水平前驅平臺的AMG。除了傳統的前後雙穩定桿之外，工程師還為其配備了名為4MATIC+的四驅系統。
這套四驅系統有AMG扭矩控制(AMG？扭矩？隱藏在後輪軸差速器中的控制黑科技，可以靈活可變地調節左右後輪上的扭矩，還可以在前後100: 0和50: 50四驅之間按比例切換整車的驅動形式。
這就印證了為什麽這個AMG處於壹個突變線和拐角。A45？s能給我如此大的信心。它的牽引力始終保持在最佳水平，在漂移模式下也能輕松漂移，不需要各種復雜的反斜杠來校正方向。踩油門扭方向盤就能漂移，非常好用。
我也很高興AMG依然堅持使用機械卡鉗配合油壓真空增壓泵。這款車的前軸配備了壹套6活塞固定卡鉗和360？x？36 mm的剎車盤在突然減速時踩上去會非常自信，腳感也極其線性，這對於現在流行的ibooster電子卡尺來說是很難做到的。雖然理論上ibooster的響應速度比機械卡鉗要快，但在剎車時的腳感和細膩的控制上，很難和機械卡鉗相比。
論底盤的舒適性，我只能說，如果和上壹代比，這壹代的A？45?s在保證同樣優秀操控性的基礎上，在舒適性上做了很大的妥協。但是妳依然可以獲得非常清晰的路感，在過精品路的時候依然可以感受到方向盤傳來的震動，但是這壹切都比上壹代要溫和很多。現在AMG？答？45?s是壹款可以用於日常交通甚至長途旅行的車。那兩個坐感極其舒適的AMG桶椅，開久了也不會覺得很累。而且這款車還配備了壹套ADAS自動輔助系統，我認為是燃油車中最好的——智能導航限距功能。
眾所周知，雙離合變速箱有壹個天然的缺點，就是很難琢磨用戶的意圖，是升檔還是降檔，當出現判斷失誤時，難免會產生挫敗感。
但是當有交通堵塞時，打開TJA(交通？果醬？有了助手的功能，這款車可以讓駕駛員在堵車的時候放松雙腳，只握方向盤，保證對車輛的控制。這輛車會隨著前方車輛自動加速減速，並能保持自己在車道中央不跑偏。當地面上車道線不清晰時，即使看不見，車輛也會自動跟隨前方車輛的軌跡來跟車。
最讓我滿意的是奔馳ADAS在三個方面優於其他主機廠。
壹是堵車時，與前車距離很緊，隔離車道不會堵車；第二，車輛在急彎處還能跟得上，在彎道處不會自動退出；第三，當車輛以每小時0的速度用TJA停車時，車輛的啟停系統會自動開始工作並關閉發動機。壹段時間後，前車啟動時，車輛也會自動退出啟停，跟隨前車，無需駕駛員在車輛停止時主動踩剎車。
這時候雙離合堵車下的頓挫這個煩人的問題就完美解決了，電腦控制下變速箱和發動機的配合會非常順暢，和傳統自動變速箱的體驗沒什麽區別，駕駛者會覺得很輕松。
雖然說開AMG時開足油門是對壹輛AMG高性能的尊重，但壹輛能讓司機在堵車時開開心心開車的AMG，是靜態和動態都適合的三好學生。
總結壹下，這款車給我兩個非常“快”的感覺，壹個是極速的加速，壹個是它能給我帶來非常簡單的快樂，開起來和用起來都很方便。其實AMG A？45?s就應該是這樣的車，沒必要像AMG？不需要像AMG壹樣去參加GT這樣的比賽？g？63?s秒，作為入門級的AMG，是所有想買的入門級玩家的訴求。
秋天是安靜而短暫的。歸還AMG後，我的生活恢復了平靜，時不時開著“只有”5.2s的加速度回到我安靜的Giulia，回想起開AMG時的戰鬥氛圍，讓我想把前面的每壹輛車都活活吃掉。我不禁在想，我們是在平靜中追求偶爾喧鬧的生活，還是在每天忙碌的生活中追求片刻的寧靜？
我猜在AMG廠商的用戶畫像裏，買AMG？答？45?S的用戶群體應該是想買壹個可以兼顧兩者的AMG的人群。他們平時可以開著它去上班，周末偶爾也可以玩玩。這群人有男有女有老，即使和熱血沸騰的年輕人擦肩而過，壹旦開回AMG，依然能找到年輕時的自己。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。