2020年9月的車市表現基本上走出了疫情的“陰霾”。中汽協數據顯示，國內汽車9月銷量為256.5萬輛，同比增長12.8%，已經超過了2018年的水平，持平2016年的表現，算是產銷兩旺。
至此，包括豐田、本田、日產在內的日系品牌都迎來了銷量的歷史新高，並且豐田、日產都實現了連續六個月的增長，而本田雖然因為東風本田身處疫情中心的拖累，但也已經是連續三個月銷量上漲。
數據上看，豐田和本田已經在前三季度完成了百萬輛的銷售，特別是在9月份雙雙增速超過20%，勢頭正猛。其中，豐田的全年目標完成率達到了71.7%，遙遙領先於對手；本田的目標完成率則為68.8%。
日產和馬自達只能算是回到正常狀態，這裏面更多是因為大勢回升的帶動，都僅是個位數的增長，並沒有看到新車帶來的貢獻。（說明：日產乘用車數據包括了東風啟辰品牌）
從銷量榜單來看，曾經壹度占據日系品牌榜首位置的日產已經滑落到第三位，現在形成了本田和豐田雙雄格局。只是從發展角度來看，由於謳歌的“路人角色”，使得本田超越豐田的機會幾乎不存在——去年單單是雷克薩斯就給豐田中國貢獻了20萬輛的銷量。
今年，雷克薩斯方面給出的數據顯示，?1-9月這壹日系豪華品牌銷量為15.8萬輛，9月單月銷量為2萬輛。但是值得註意的是，雷克薩斯曾經提出過“2020年中國銷量30萬輛”的目標，這從目前的進度來看基本不可能實現了，但至少能夠超越去年20萬輛的水平。
毫無疑問，豐田在2020年的銷量躍升，主要得益於這壹輪產品的雙車投放。並且這次的成功不僅僅是簡單的產品換代，更關鍵在於這是豐田近15年來最大的壹次技術更新，從而引爆了消費者的追捧。再加上豐田長期堅持的品牌灌輸，從而在2020年實現了銷量的躍升和品牌溢價的雙重勝利。
今年以來，廣汽豐田頻頻刷新記錄，9月份銷量超過8萬輛是企業歷史上首次，也基本追平了壹汽豐田。這也不奇怪，兩家車企現在在產品上基本壹致，廣豐用?漢蘭達的銷量追平了壹豐的卡羅拉，未來兩家勢必齊頭並進。
從轎車榜單中可以看到，卡羅拉單車銷量逼近4萬輛，這還是沒有新老同堂的前提下達成的，意味著這款車型才是真正意義上的單車銷量第壹。而廣豐方面導入的雷淩，在經過了壹代車型的鋪墊後，現在已經達到了2.6萬輛的單月成績，甚至馬上要追平本田思域的年度銷量。
至於凱美瑞和亞洲龍，雙車超過3萬輛的表現已經領先了本田的雅閣和INSPIRE。值得壹提的是，這次雙車投放在雖然凱美瑞和亞洲龍上有壹定的級別差距，可是從合資車企的角度，壹豐並沒有認為亞洲龍比凱美瑞更高級，這也使得兩款車型終端價格非常接近，由此整個豐田拓寬了B級車市場。可能從廣豐的角度來說，壹豐的這壹做法有點針鋒相對，可是從結果上說，整個豐田在B級車市占率大大提升，確保了凱美瑞沒有進行價格戰，也是另壹種收獲。
至於小型車領域，豐田如果不導入全新壹代雅力士的話，基本上就是現有車型繼續賣，在成本已經分攤的前提下利潤率也不低。?
在SUV領域也是同樣的舉措，雙車投放換來了整個豐田SUV序列強勢拉升，以及在終端價格上的穩健。
背後的邏輯在於，之前為了解決銷量和市占率問題，即便RAV4沖到萬輛以上也會受到CR-V、奇駿的壓力，不得已之下只能進行促銷優惠。但是隨著雙車投放，壹半壓力由廣汽豐田承擔，壹汽豐田不用在考慮其SUV是否是日系SUV前三，只要確保銷量穩定就好，反映到價格上就可以確保價格穩健。實際上，目前RAV4和威蘭達也是日系緊湊型SUV中少有能夠貼近20萬元價格區間銷售的產品。
如無意外，在第四季度豐田將會釋放多款重磅新車，包括基於卡羅拉加長的A+級轎車、全新漢蘭達和全新塞納，甚至還可能推出Harrier。這些產品同樣將基於雙車投放的策略搶占中國市場，所以要說“2021年豐田不行了”，那是不可能的，預計兩家豐田合資公司還會有很長壹段時間的紅利期。
本田在2020年的銷量表現算是出人意料，畢竟處於疫情中心的東風本田要比別的車企多停產壹個月，可是現在看起來已經追平了廣本。而且從同比數據來看，兩家本田的合資車企都僅僅是下滑了4-5%左右，只要在第四季度稍微發力——現在已經投放了飛度和來福醬兩款車型——大概率會在年終完成之前定下的不低於155萬輛的目標。?
從產品銷量來看，東本在9月明顯開始放量，包括CR-V已經逼近3萬輛、思域也是接近2.5萬輛、XR-V也同樣沖到了2萬輛，僅僅是這三款車型就占到了東本總量的八成以上。東本方面預計有兩個原因，壹是盡可能在金九銀十期間補上今年上半年的缺口，當前CR-V和思域還能保持住競爭優勢；二是東風集團今年業績壓力頗大，據說要求東風日產和東風本田要全力達成目標。
因此東本在9月份爆發出的銷售能力幾乎有點“壓榨潛力”了。其實，除了思域、CR-V、XR-V之外，東本其他車型的表現可謂“堪憂”，都是三五千輛的水平。看得出來，東本經銷商不願意在非主力車型上投入太多的精力，而東本的商務政策也應該不太關註於非主力車型。盡管從現在來看，東本只要依靠三款車型就能活得不錯，可是進入到新車不足、現有車型臨近換代的2021年，對東本的銷量壓力就會陡增。
除此之外，在雙車策略下導入的“Life”，被東本命名為“來福醬”，這款車型的聲勢明顯不如廣本飛度，如果東本再不發力，隨著兩家合資車企產品投放的壹致性，東本勢必被廣本超越。
相比東風本田，廣汽本田車型銷量的均衡性明顯更強，包括飛度、繽智、皓影、淩派都是月銷萬輛以上的車型，而雅閣則毫無意外的是核心主力。可以看到，廣本正在確保雅閣單車在中高級車市場的壓制力，在帕薩特和邁騰後繼乏力的情況下，雅閣繼續維持月銷量2萬輛的高位，並且得益於銳·混動車型的出色表現，已經占到了雅閣總量的20%以上。
另壹個亮點是飛度，9月飛度正式開始交付，而這個月銷量就達到了1.2萬輛。可能飛度初期上量比較快，但是只要穩定在萬輛左右，就能成為廣本的第二個細分市場冠軍車型——POLO現在已經退居5000輛級別，致炫也只是偶爾觸及8000輛。在整個小型車市場萎縮的前提下，飛度能夠貼近萬輛水平已是壹種成功。
值得註意的是，廣汽本田正在將原來本田中國用於出口的合資工廠重新改造，用於新能源車的生產。相關信息顯示，廣本計劃在現有廠區新增壹條汽車生產線，年產新能源乘用車12萬輛，由沖壓車間、焊裝車間、合成樹脂車間、塗裝車間、總裝車間、電池組裝車間、發動機裝配車間、零件倉以及其他配套輔助設施組成。
這裏提及有電池組裝車間和發動機裝配車間，意味著這個新工廠可能不單單是生產純電動車，還會包括PHEV車型等等，這和廣汽計劃導入皓影PHEV，甚至雅閣PHEV車型的預測是壹致的。
東風日產在今年前9個月實現了76萬輛左右的銷量，同比下滑7.4%，下滑幅度說多不多說少也不少。特別是今年東風集團要求兩大“現金牛”企業要確保今年的目標完成，所以東風日產現在是進入了“100天沖刺”狀態，營銷大樓的銷量計數板每時每刻都在提醒。
事實上，從東風日產的表現來看，這家車企依然保持了日系合資車企第壹的勢頭，只是說目前在特殊情況下重點投到了壹款車型上——那就是軒逸。
實際上，今年上汽大眾朗逸已經退出了單壹車型銷量冠軍的爭奪，而軒逸則已經連續幾個月成為中國汽車市場銷量最大的車型。雖然軒逸是兩代同堂在銷售，但是9月份拿下的5.7萬輛的數據卻是實實在在的。
對於東風日產來說，2020年是產品小年，基本上沒有全新產品的投放，那重點就是維持住現有產品的規模優勢。再疊加了疫情因素的影響下，東風日產決定將大部分的營銷資源投放到軒逸上面，爭取以軒逸的單點突破來穩住基盤。從目前的結果看來這個策略非常成功，並且很可能軒逸將在今年達到前所未有的單車型年銷50萬輛的巔峰。
軒逸的強勢自然也擠壓了日產其他轎車的空間，尤其是同平臺的藍鳥，銷量基本歸零。反而是老當益壯的騏達在今年改款後迎來了壹波上漲，9月銷量超過了7000輛，估計也是在高爾夫和飛度上量之前的最後壹波。其實東風日產應該趁著勁客生命周期還有段時間，把勁客對標飛度拉壹波銷量，來彌補東風日產入門車型較弱的短板。
好在東風日產的SUV家族還是有“定海神針”般的表現，奇駿穩定在2萬輛、逍客穩定在1.5萬輛，預計完成今年的目標不是難事。但是難關在於明年——這兩款車型都進入換代末期，而本田的皓影和豐田的RAV4等車型正在起量，還要面對銳際這樣重返市場的產品，壓力驟升。
馬自達方面，長安馬自達投放了全新車型CX-30和全新昂克賽拉，看上去成為今年銷量的助推器。前者月均銷量在2000輛左右，後者則已經恢復到9000輛的水平，這對於壹個三線車企來說已經非常難得。
結論就是，三線車企雖說處於邊緣，但是新車導入不能停，否則銷量就會壹跌再跌，典型就是壹汽馬自達和廣汽三菱，基本上只能以幾千輛的月銷量來維持壹家車企的運營。
其余品牌就不再多提，英菲尼迪目前看來是更有希望活下去的日系高端品牌——日產自己也不再說英菲尼迪是定位於豪華品牌，而更像是“NISSAN?PLUS”。這種定位上的調整，配合明年QX60如果能夠在中國投產，那麽或許真的還能再沖壹下，看是否能夠跨過十萬級別。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX?網絡
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