多家新能源車企公布了3月銷量，新能源車市場的爭奪愈發的有趣，似乎出現了分水嶺。造車新勢力出現疲軟態勢，而傳統車企新能源品牌則更具潛力。
新能源車市格局生變，新勢力們前路艱險
造車新勢力的疲態不僅顯現在銷量上，更體現在創新瓶頸上。造車新勢力的成功，主要體現在三方面：服務、營銷、產品創新。通俗易懂的表示，造車新勢力給了汽車行業新的活力，提供了原本汽車行業所不具備的，更貼近用戶思維的理念和需求。這就很好理解，在汽車這種號稱家庭“大件”的消費品，造車新勢力們怎麽就能吸引壹大批前期可以弱化產品可靠性，弱化品牌可持續性的忠實擁躉。
在上述三點中，服務是整體來講最容易復制的，難點在於對服務細節的把控；營銷是第二容易復制的，流量時代下，能否放下身段決定了能否抓住流量，因此，我們總是能看到造車新勢力的代言人們“語不驚人死不休”的言論；產品創新則最難，創新與其他維度的發展不同，創新雖然從0到1也極為不易，壹旦邁出了這步，從1到100，將取決於受眾群體的驚喜感和滿足程度，但“給的越多，要的越多”這樣的道理，光有滿意是遠遠不夠的，滿足才是人們看到了新鮮感後的更深層感受。
將電動化、智能化、網聯化、***享化集成到汽車上，本就是對車的創新，在幾年前各造車新勢力在摸索新能源車發展方向並對此付出行動之時，“新四化”便是從0到1的過程。此後，如何在這四項基礎上對車進行顛覆性改造，便成了造車新勢力們的***同課題。造車新勢力們面臨的就是這種狀態，服務和營銷依然處於行業領先水準，但產品創新則每況愈下。
由於新能源車型的特殊化性能特性和總布置，動力和空間是新能源車壹開始能夠快速發展的重點，此後，續航、充電、整車安全快速加入到新能源產品的重點發展方向中。當這些方向無法與行業內競品拉開優勢時，造車新勢力們又將重點放在了功能配置上。
大屏、彩電、冰箱，諸如此類的“家用電器”被逐個搬到車上；自動駕駛、整車感知能力，智能化、網聯化組成了汽車行業競逐的下半場。前者是產品噱頭的體現，後者則是研發及產業鏈整合能力的體現。相比之下，在資金更雄厚，研發能力更強，資源更豐富的傳統車企中，關乎到研發和產業鏈整合方面的事，或將變的相對簡單，可能會造成了造車新勢力們在此方面沒了最初幾年的明顯優勢。
傳統車企新能源已迎轉機，企業綜合實力將決定未來市場格局
時至今日，以目前新能源車的發展速度，似乎不會再給造車新勢力們通過創新取得快速發展的空間，畢竟創新需要時間，且傳統車企同樣具備更強勁的創新能力，待市場形成規模後，傳統車企新能源產品的優勢便會凸顯出來。
以3月份各新能源車企通報的銷量數據來看，主流新能源品牌中，傳統車企新能源品牌同比增幅相對較大，而造車新勢力品牌除理想表現尚可，其余品牌要麽僅能維持現狀，要麽出現同比下降趨勢。
小鵬、哪咤、零跑均出現同比下降，反襯的是埃安、騰勢、極氪等品牌的同比大漲。此消彼長的道理出現在了燃油車與新能源車的競爭中，而新能源品牌中同樣有此消彼長的現象。其中的邏輯是，用戶試探行為（購置低端微型電動車）與改善行為（購置高端電動車）均被弱化，在新能源車市走向成熟之時，主力細分市場車型便將成為用戶集中消費的重點，這裏指的便是10至25萬區間內的高性價比車型。因此，比亞迪銷量大熱，埃安起勢便是最好的例證。
另壹方面，用戶開始逐漸關註到此前忽略的問題，可靠性和品牌可持續發展，這兩個方面，傳統車企似乎更有發言權。圖表中也能清晰的看出，今年2月份，新能源單壹車型銷量前十名，除了特斯拉Model Y，其余上榜車型均出自傳統自主車企，且絕大部分車型為緊湊型車，而非微型車或中大型車。
特斯拉是新能源車市的特例之壹。今年3月，特斯拉***銷售88,869輛新車，同比增長35%，環比增長19.4%。這樣的同、環比增長數據雖同樣無法跟傳統車企新能源品牌的增幅潛力相比較，但特斯拉的銷量基數夠大，目前在新能源市場中僅次於比亞迪。且特斯拉擁有改變市場格局的能力，無論其因為何種原因進行漲價或降價，均會帶來市場震蕩，這就是所謂的品牌影響力。
當然，僅看前兩個月的單壹車型銷量變化不足以說明問題，未來是否會繼續按此進程發展，我們拭目以待。
結語：
總結來看，影響新能源車銷量的因素包括但不限於品牌效應、產品可靠性、品牌可持續性、產品功能性以及服務，營銷對於相對成熟的市場來說，影響相對偏小。換言之，新能源車未來必然要步入此前燃油車所經歷的軌跡，以品質、口碑、技術成熟度以及品牌附加價值來決定用戶是否願意買單，在這些方面，顯然傳統車企會做的更好。
未來想要謀求市場份額的進階，壹定要保住品牌發展才行，如蔚小理三家“老牌”造車新勢力，目前仍處於虧損狀態，這種情況若持續下去，對企業和品牌的發展均有不利影響。而傳統車企最厲害的武器便是具備長期可持續發展能力，以現在的市場環境來看，能夠活下去，才能談活得好，或許現在就能夠預見的是，留給造車新勢力們的時間，是否還有想象中的那麽多？
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