車東西
文?|?Bear
導語：借著電動汽車的行業大潮，動力電池產業迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國企業爭霸，松下、LG、寧德時代等巨頭分庭抗禮的行業格局。
表面的平靜背後，新壹輪巨變正在醞釀之中——固態電池即將掀起新壹輪技術變革浪潮、動力電池白名單去除後日韓企業重回中國市場、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產業，壹場大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動力電池大變局》系列報道，詳解全球動力電池產業的風雲變幻，本文為系列報道之壹。
“2025年車載動力電池市場規模將會是2018年的7倍。”今年年中，全球動力電池巨頭松下，對動力電池市場的宏大前景給出了自己的預判。
根據天風證券預測，2020年，全球動力電池市場規模將達到1637億元；到2025年，動力電池市場規模將會爬升至5000億元；如果從長期來看，到2030年，全球動力電池市場規模很可能會上升至1.3萬億元的高位。
與此同時，根據天風證券數據粗略推算，國內動力電池市場規模將在2020年-2030年間接近5000億元，數千億級別的中國動力電池市場使得眾多巨頭趨之若鶩。
壹邊是以寧德時代、比亞迪為代表的中國動力電池公司。2016年-2019年，四年時間裏，中國動力電池產業高速增長，國內公司市場布局與技術力逐漸增強。
另壹邊，則是以松下、三星SDI、LG化學為代表的日韓動力電池大軍。曾被“動力電池白名單”拒之門外的日韓巨頭們，在叱咤海外市場，砍下眾多車企訂單的同時，也在暗地裏摩拳擦掌，準備著中國市場補貼退坡後殺回中國市場的計劃。
據了解，以松下、LG化學為代表的日韓動力電池勢力，自2017年起加大了中國市場的布局，大部分項目將在2020年-2021年投產或實現產能釋放，日韓動力電池巨頭的準星已經瞄準了國內新能源汽車補貼完全退出的節點。
與此同時，2019年6月，工信部提前宣布廢除《汽車動力蓄電池行業規範條件》與四批企業目錄名單，國內動力電池市場正式失去保護傘，日韓動力電池巨頭重返中國市場的腳步正在加速。
▲工信部宣布廢除《汽車動力蓄電池行業規範條件》
自動力電池浪潮興起以來，日韓動力電池企業幾乎引領了每壹波技術的變遷，借助技術先行的優勢，松下、LG化學、三星SDI等日韓動力電池企業已經成長為產業巨頭。巨頭返華，勢必會對中國動力電池市場形成沖擊。
但中國動力電池產業經歷了2016年-2019年的黃金四年，技術、規模、市場也已經有了長足的進步，車企與國內動力電池廠商的綁定關系也在逐漸成型，日韓動力電池企業真的能如秋風掃落葉壹般席卷中國市場嗎？
中、日、韓三方動力電池勢力誰更強勢？
中國動力電池市場將走向何方？
本文試圖從中日韓動力電池主要玩家近些年來經歷的發展與變遷，來解答上述問題。
壹、日韓四巨頭加大中國市場布局?“三國殺”局面再現
當下，國內動力電池市場如臨大敵。
如果按原計劃不變，國內新能源汽車補貼政策從2020年開始，就將完全退出市場。
整個產業將由“政策主導”轉向“市場主導”，簡而言之，此前被政策保護的國內新能源汽車產業將無差別地暴露在外資企業的“火力”中。
從下遊的新能源整車產業，到上遊的動力電池與各個核心零部件產業，無壹幸免。
工信部曾經面向動力電池產業出臺《汽車動力蓄電池行業規範條件》，並配套了四批符合條件的企業名單（俗稱“動力電池白名單”）。但隨著2019年6月，工信部廢止這批文件，白名單失效，曾經被“動力電池白名單”拒之門外的日韓動力電池企業正在加大中國市場布局，松下、LG化學、三星SDI、SKI集團等日韓動力電池企業，早已為角逐中國市場做好了準備。
1、日系動力電池企業：松下
日系動力電池企業松下是所有外資動力電池企業中，受“動力電池白名單”影響最小的企業，也是在中國業務布局最快的外資動力電池企業。
▲松下總部
早期，松下壹度是特斯拉的獨家供應商，加上特斯拉新能源車型出貨量大，松下生產的動力電池絕大多數供應給了特斯拉。
2013年，松下與特斯拉簽訂擴大動力電池供應量協議後，自身產能吃緊，已有生產線全面運轉為特斯拉供應18650三元鋰電池。第二年，松下投資27億元，興建大連工廠，年產能5GWh，主要用於給松下的國外合作夥伴供應方形動力電池。
在松下的客戶清單中，中國整車企業的數量與訂單量均較少，“動力電池白名單”的限制對於松下影響有限。
但隨著中國新能源汽車市場的發展，松下開始加大中國動力電池業務布局。
2017年5月，松下與捷星新能源科技(蘇州)有限公司、蘇州政府合資，建造了蘇州動力電池工廠。2017年下半年，工廠已投入生產，年產能18650電池1億只。
2018年9月，松下與聯動天翼合資，雙方***同出資200億元，計劃在江蘇江陰分期建成總產能30GWh的動力電池工廠，項目包括了鋰離子電池和模組，電動汽車動力系統、儲能系統的研發和制造。
2018年12月，外媒曝出松下將向已投產的大連工廠投資“數億美元”，將大連工廠的產能從5GWh提升到12GWh。
壹系列動作背後，松下在中國動力電池市場的影響力得到了極大的強化。
2、韓系動力電池企業：LG化學、三星SDI、SKI集團
韓系動力電池企業拓展中國市場的過程相對來說坎坷得多，其中既有政策傾向因素，也有地緣政治因素。
與所有外資動力電池公司壹樣，韓系動力電池企業LG化學、三星SDI、SKI集團，均未進入2016年工信部發布的符合《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄。
繼續使用上述三家公司的動力電池，整車廠就將失去巨額新能源汽車補貼，盈利能力大幅下降。與此同時，2016年韓國不顧我國政府警告悍然部署薩德反導系統，國內反韓情緒高漲。
在雙重因素的作用下，原本已經展開合作的國內整車廠紛紛取消了韓系動力電池企業的訂單。
LG化學此前在2014年已經建成了南京動力電池工廠，每年可為5萬輛純電動車配套動力電池，但失去在華訂單後，2017年，LG化學只能被迫將工廠設備與相關知識產權出售給吉利旗下的衡遠新能源。
無獨有偶，三星SDI與SKI的在華業務也於2017年前後受挫，前者停建了西安動力電池工廠的二期工程，後者與北京電控、北汽集團合資成立的BESK直接停產。
▲三星西安動力電池工廠
在之後近壹年的時間裏，韓系動力電池企業偃旗息鼓，幾乎退出了中國市場。
但隨著補貼退坡，市場環境轉好，LG化學、三星SDI與SKI集團已經重新開始了中國動力電池市場的布局。
2018年7月，LG化學電池項目簽約落戶南京，項目包括動力電池、儲能電池與小型電池三類生產線，工廠規劃電極、電芯生產線***23條，動力電池生產線占16條。
該項目於2018年10月開工，2019年底，壹期工程已經竣工投產，年產能10GWh。
LG化學稱，該工廠將在2023年完全釋放產能，預計總產能可達32GWh。
隨著LG化學回到中國市場，三星SDI與SKI也加緊了中國動力電池市場的布局。
2018年7月，SKI宣布在江蘇常州建造擁有7.5GWh的動力電池工廠，同年10月，SKI宣布追加投資25億元，為動力電池工廠配套隔膜生產線。
2018年底，三星SDI重啟了已經暫停兩年的西安動力電池工廠二期項目。
韓國動力電池企業，正在壹點點重新拾起在中國市場的布局，產能規模已經接近50GWh。
當下國內動力電池市場，有些許像2014年前後，國內掀起新能源熱潮，日韓動力電池集體進入中國市場所形成的“三國殺”局面。
但今時不同往日，國內整車廠基本已經完成了與寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型動力電池供應企業綁定。
動力電池產品與整車需要進行復雜的定制、匹配、驗證工作，時間、人力、資金等生產要素缺壹不可，整車企業是否願意拋棄成熟的供應鏈，勞心費神去選擇壹家“看似高級”的外資動力電池供應商，還需要打上壹個問號。
更何況車市寒冬之中，眾多整車企業都在尋求降本增效，重新適配壹家全新供應商的動力電池所需耗費的成本值得三思。
在這樣的前提下，日韓動力電池企業的回歸，真的會對國內動力電池市場形成巨大沖擊嗎？
二、日韓動力電池全球制霸?四年前何故折戟中國市場？
要正視日韓動力電池企業重回中國，是否會對國內動力電池市場形成巨大沖擊，還需要正確認識日韓動力電池企業的深厚底蘊以及強大實力。
得益於消費電子時代的產業紅利，日韓動力電池產業從壹開始就占據了先機。
以日系電池廠為例，鋰電池的產業化應用方案最先由索尼開發成功。上世紀，日本三大電池廠索尼、松下、三洋幾乎覆蓋了整個日本的消費電子產業，同時也大量出口，並且業務範圍從消費電子朝儲能、汽車動力電池等領域擴展。
在發展過程中，曾經的18650圓形鋰電池產業化推廣者索尼，由於誤判了鋰電池在消費電子領域之外的潛力，錯失動力電池與儲能浪潮，隨後又將自身的鋰電池業務出售給了村田，黯然退出電池市場。
而三洋則因代工廠產能過剩，自身創新不足，集團各項業務逐漸被分割收購。其中負責汽車動力電池業務的三樣電機，就在2009年被松下收購。
日本本土殘酷的淘汰制中，松下成為了三家公司唯壹壹家幸存下來的企業，通過早期對動力電池的摸索，以及吸收三洋電機後，動力電池業務的發展壯大，逐漸成為日系動力電池企業的代表。
在技術方面，松下在繼承18650圓柱形鋰電池方案的同時，還開發了新的21700圓柱形鋰電池技術路線，實現動力電池單體容量上升35%，能量密度上升20%，系統成本下降9%，系統重量下降10%，進壹步提升了產品的競爭力。
▲松下21700圓柱形鋰電?
此外，松下發力NCA體系正極材料，將單體電芯能量密度做到了340Wh/kg，搭載松下NCA21700的特斯拉Model?3，目前動力電池組綜合能量密度也達到了153Wh/kg。此外，松下還在與信越化學***同開發矽基負極體系，進壹步拉升了NCA21700圓柱形動力電池的能量密度。
要知道，松下從2017年開始，就為特斯拉批量供應NCA21700圓柱形動力電池，而國內同代的NCM811動力電池則是在2019年，由寧德時代實現量產，單體能量密度為304Wh/kg。
這意味著，不僅在動力電池電芯的單體能量上，松下領先於國內的動力電池技術；在量產時間上，松下也比國內同代產品早兩年。兩年時間，足夠松下優化NCA21700圓柱形動力電池技術路線，實現低成本穩定量產。
在產能鋪設方面，松下在中、美、日三地建有8座工廠，預計2020年產能將會持續釋放，達到52GWh。
而在合作夥伴方面，松下圓柱形動力電池幾乎獨供特斯拉，而在大連工廠生產的方形電池則主要配套給北美與歐洲的車企。目前，松下的合作夥伴包括了特斯拉、福特、大眾、豐田、奔馳等知名車企，配套車型在2018年達到了58款。
雖然2018年松下出貨量略遜於國內最大的動力電池公司寧德時代，但在技術路線、產能建設與合作客戶等方面，松下不僅不落後，反而在各方面都有所領先。
相對於日本動力電池產業的激烈競爭，韓國動力電池產業相對來說溫和許多。
目前，韓國主流的三大動力電池公司LG化學、三星SDI、SKI從不同的領域切入到了動力電池產業，各自技術路線與布局情況也存在壹定差異。但整體而言，互相侵蝕市場份額的情況並不嚴重。
LG化學是現階段全球出貨量最大的軟包動力電池供應商，2000年啟動動力電池研發項目，並於2008年左右與現代起亞合作，正式開啟商用化進程。
▲LG化學軟包電?
在技術方面，LG化學擁有豐富的化學材料開發經驗。在研發動力電池的早期，LG化學在就建立了隔膜與電解液技術的技術壁壘，並基於自身的技術培養了壹批優質供應商，鞏固了LG化學在動力電池產業的地位。
此外，LG化學作為最早布局軟包動力電池的企業之壹，覆蓋了大部分軟包電池的核心專利，2019年，LG化學軟包電池在全球市場占有率達到16%，且有持續增長的趨勢。
在產能鋪設方面，LG化學在中、韓、美、歐建有4座工廠，目前產能已經超過23GWh，該公司預計，到2021年，其產能將會擴張至110GWh。
龐大的產能與先進的動力電池量產技術，是的LG化學擁有消化全球頂尖電動汽車企業訂單的能力。2019年年底，特斯拉宣布中國工廠Model?3生產線投入量產，其二供首先選擇了LG化學，而非中國動力電池公司。
除此之外，LG化學還合作了現代、通用、福特、戴姆勒、大眾等主流歐美韓車企，主要配套車型12款，配套電池單體能量密度超過200Wh/kg。據東吳證券統計，2018年，LG化學動力電池出貨量7.4GWh，2019年，LG化學動力電池出貨量超過10GWh。
三星SDI主推方形動力電池，與LG化學幾乎是同壹時期進入動力電池市場。2008年，三星SDI與汽車Tier?1博世合資，成立動力電池公司SB?Limotive，開始給寶馬供應動力電池。
▲博世與三星SDI合資成立SB?Limotive
2015年，三星SDI收購了麥格納的動力電池組子公司MSBS（Magna?Steyr?Battery?Systems?GmbH?&?Co?OG），加快了全球化布局的進程，先後在中國、美國與匈牙利建造了三座動力電池工廠，產能也上升至22GWh，與LG化學非常接近。
在技術方面，三星SDI堅定NCM三元鋰電池路線，並從NCM523逐漸向NCM622、NCM811演進，其單體能量密度已經從2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。
在合作車企方面，三星SDI的合作對象主要是寶馬，其余核心客戶包括大眾、馬恒達、Lucid?Motors，供貨車型達到30+款。
SKI的技術路線與三星SDI類似，該公司從2017年開始加大動力電池的布局力度，但目前整體規模仍然較小。據光大證券數據，SKI集團2018年動力電池產能僅3.9GWh，與國內二線動力電池廠接近，配套客戶也較少，主要是現代、北汽、戴姆勒等公司的二供。
整體來看，日韓動力電池企業在技術力、產品力、產能等方面競爭力都非常強。
那麽，日韓動力電池企業能夠憑借這些硬實力顛覆中國動力電池產業嗎？答案是不壹定。
早在2016年之前，日韓動力電池企業就曾嘗試在華布局。
2014年，松下與LG化學的動力電池工廠先後落地中國大連、南京，在隨後的兩年時間裏，三星SDI工廠落地中國西安，SKI與北京電控、北汽集團成立合資公司BESK生產動力電池。
那麽，日韓動力電池企業第壹波布局的結果如何？答案是慘敗。
日韓動力電池企業入華時間較晚，布局最早的LG化學在2014年才建成南京工廠。
2016年前，日韓動力電池尚未與整車廠完成大規模的車型配套，出貨量較低。高工鋰電數據顯示，2015年，國內近8成的動力電池出貨量由前十名包攬，而前十名完全是國內動力電池企業，日韓動力電池企業的市場份額小於2%。
在日韓動力電池企業即將展開在中國的布局的時候，2015年底，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規範條件》，並在2016年連發四份符合條件的企業名單（俗稱“動力電池白名單”）。
出於保護國內動力電池產業發展的目的，“動力電池白名單”中並不包含日韓動力電池企業，這也意味著日韓動力電池企業的產品無法享受國內新能源汽車的補貼政策，日韓動力電池被拒之門外。
此外，地緣政治的摩擦也成為了韓系動力電池企業的最後壹根稻草。2016年，韓國政府部署薩德反導系統，極大地威脅到了周邊安全，激起了國內的反韓情緒，當時三星SDI的電池也發生過爆炸事故，這壹輪節奏使得韓系動力電池企業在國內舉步維艱。
前壹輪日韓動力電池的入華路，走得相當艱難。
三、中國動力電池的“黃金四年”
市場接受度低迷、政策保護以及地緣政治的摩擦，使得日韓動力電池企業的第壹輪入華布局遭受重創，同時也錯過了2016年-2019年中國新能源市場發展的黃金時期。
在這壹輪黃金期內，中國動力電池產業迎來了高速增長。
從玩家情況來看，中國動力電池產業的集中化趨勢越發明顯，企業數量從2016年的200+家縮減至2019年的60+家。
▲近年來國內動力電池產業企業數量變化情況
產業內逐漸形成了以寧德時代、比亞迪為第壹梯隊，國軒高科、比克電池、天津力神燈企業為第二梯隊的產業格局。與此同時，第壹梯隊的市場份額，尤其是寧德時代的市場份額還在持續擴張，相反地，第二梯隊的市場空間與玩家規模都有進壹步收縮的趨勢。
整個產業正在從野蠻生長期走向成熟期。
從技術的演進來看，中國動力電池產業的技術路線從早期的磷酸鐵鋰路線，切換到了NCM三元鋰路線，並且在四年內完成了從NCM523、NCM622到NCM811的技術叠代。
伴隨技術的叠代，中國國產動力電池電芯的能量密度也從磷酸鐵鋰時代的140Wh/kg增長至NCM811三元鋰電池的304Wh/kg，寧德時代也成為全球首家量產NCM811三元鋰電池的公司。
在市場方面，由於新能源汽車市場的高速增長，動力電池市場也水漲船高。
▲近年來國內動力電池產業關鍵指標變化情況
2016年，國內動力電池裝機量為28.3GWh，2018年，國內動力電池裝機量達到56.9GWh，對比2016年增長超過100%。
產量則從2016年的30.8GWh，增長至2018年的70.6GWh；產能從2016年的90GWh，增長至2018年的260GWh。
從上述數據可以看出，國內動力電池市場近幾年出現了大幅增長，但從產能與裝車量差距的擴大，也反映出我國動力電池產業出現產能結構性過剩的現象。
另壹個體現出國內動力電池市場高速發展的現象是，除了布局國內市場，部分有競爭力的動力電池企業開始收到國外車企訂單，布局海外市場。其中，比較典型的有寧德時代、國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等動力電池企業。
據了解，寧德時代是國內最早與國外車企接觸的動力電池公司。2012年，寧德時代與寶馬達成合作，為其供應動力電池，2018年寧德時代與寶馬正式簽訂40億歐元（約合311億元人民幣）訂單，成為寶馬的全球動力電池供應商。
寧德時代與寶馬的成功合作案例為其帶來了壹系列國際車企，其中不乏大眾、通用、日產、本田、戴姆勒等知名車企。
除此之外，寧德時代還在德國規劃了壹個100GWh的動力電池工廠，預計2026年產能完全釋放。壹旦這壹工廠落成，將會超越松下與特斯拉合資的內華達超級工廠（35GWh產能），成為全球最大的動力電池工廠。
除了寧德時代，2018年以來，國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達也陸續收到了海外車企的配套訂單。
舉例來說，國軒高科在2019年2月與博世達成合作協議，為其提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產品）等，除此之外，還與印度汽車集團塔塔合作，計劃為其乘用車與商用車提供動力電池。
孚能科技則在2018年12月獲得了戴姆勒超百億歐元的動力電池訂單，根據協議，孚能科技將從2021起至2027年這7年間，向戴姆勒提供合計140GWh的電池。
從產業格局變化、技術突破、市場增長以及出口布局來看，日韓動力電池企業缺席的2016年-2019年，成為了中國動力電池產業發展的黃金四年。
四、中日韓動力電池再PK?到底誰更強？
那麽，壹邊是高速發展了四年的中國動力電池產業，另壹邊是布局海外，持續在技術和產能上取得突破的日韓動力電池企業，中、日、韓三方動力電池勢力將在中國市場再度聚首，究竟誰的競爭力更強？
車東西根據公開資料，整理了中日韓動力電池企業競爭力的核心指標對比。
▲中韓動力電池核心競爭指標對比
從技術力上來說，目前日系動力電池企業松下依然保持著領先的地位，該公司與特斯拉合作研發的NCA21700圓柱型動力電池電芯能量密度可達340Wh/kg。
這款電芯的能量密度目前領先於寧德時代的NCM811動力電池（304Wh/kg）以及LG化學的動力電池產品（253Wh/kg）。
此外，在動力電池成本方面，根據研究機構瑞銀此前公布的信息，松下的動力電池成本已經下降到了773元/kWh，LG化學動力電池成本在1031元/kWh左右，寧德時代動力電池成本在1042元/kWh。經過推算比亞迪動力電池成本在整車的占比以及比亞迪唐EV帶電量可得出，比亞迪動力電池成本大約在1100元/kWh。
成本上來看，松下的優勢也不小。
不過從出貨量、合作客戶、產能以及配套車型等方面來看，寧德時代作為行業龍頭，對比松下與LG化學依然有著壹定程度上的優勢。
2018年，寧德時代出貨量23.5GWh，全球排名第壹，松下則緊隨其後，出貨量20.7GWh，排名第二。
合作客戶方面，寧德時代在全球範圍內合作了15家主要車企，松下的合作車企數量為12家，LG化學合作車企數量為9家。
配套車型方面，松下2018年配套車型58款，2019年預計為70+款，主要客戶仍然是特斯拉。LG化學自2017年加大動力電池業務投入以來，壹直在快速拓展歐美地區的車企，目前有主要的9家合作車企，主要配套車型12款。
寧德時代的配套車型數據中計入了商用車型，因此表中寧德時代配套車型的數量大幅超過松下與LG化學，達到了1000+款。
據車東西預估，今年，寧德時代的配套車型還會有較大幅度的增長，國內合資車企的動力電池供應商基本選擇了寧德時代，而今年合資車企將會有多款電動車型上市。
分陣營總結，日系動力電池企業松下目前在技術上的優勢較大，後續進入中國市場開拓業務時，較低的成本與較高的動力電池能量密度將為其提供很強的競爭力。
但目前松下對於產能建設與客戶渠道的拓寬較為保守，東吳證券預期，松下未來數年內的增長有可能會落後於寧德時代與LG化學。
韓系動力電池企業LG化學目前從產品力與合作車企來看亮點不多，但該公司計劃在2020年-2021年將產能提升到110GWh。同時，LG化學還在快速擴展與車企的合作業務。如果能夠協調好產能擴展的速度與業務擴展的速度，LG化學將可能成為2020年-2025年增長速度最快的動力電池企業之壹。
國內動力電池企業寧德時代動力電池的能量密度與電芯成本雖然不如松下，但合作車企數量眾多，並且與大眾、寶馬等國際知名車企達成了動力電池供應協議，同時還在德國規劃了100GWh的動力電池工廠，隨著動力電池量產規模的擴大，其產品成本的下降速度也會加快。不出意外，寧德時代在未來壹段時間內還會保持高增長，同時其海外業務的比例會不斷擴大。
五、日韓動力電池加速到來?國內二線廠商生存空間受壓縮
日韓動力電池企業重回中國的布局十分迅速，產品力與技術力直逼甚至超出國內頂尖水平，但經過“黃金四年”的發展，國內動力電池產業已經有領先的企業能夠站出來與日韓動力電池企業對抗。
那麽重回文章開篇的三大問題：
1、日韓動力電池企業真的能如秋風掃落葉壹般席卷中國市場嗎？
2、中、日、韓三方動力電池勢力誰更強勢？
3、中國動力電池市場將走向何方？
第壹個問題的答案想必已經十分清晰，國內動力電池企業寧德時代在技術、產能以及合作車企方面並沒有完全落於下風。甚至得益於國內的環境，寧德時代比松下、LG化學獲得了更好的客戶資源，這壹點從近些年寧德時代蟬聯動力電池出貨量第壹就能看出。
此外，諸如億緯鋰能、孚能科技等國內動力電池廠也獲得了戴姆勒等國際知名車企的大訂單，借助與知名車企的合作，這些二線動力電池企業並非沒有翻身的機會，國內排名靠前的動力電池企業完全有可能抵禦日韓動力電池企業的入侵。
第二個問題目前來看也有了答案，日系技術力確實占優，但發展速度卻是中韓更快。簡單來說，日系動力電池企業松下技術與成本占優，但目前合作夥伴較少，過於依賴特斯拉，此次特斯拉國產後選擇LG化學作為二供，松下的地位立刻就受到了挑戰。
韓系有競爭力的玩家目前較多，LG化學實力最強，優勢體現在產業鏈布局深入，牽手車企多，且產能擴張較快。但新能源車市增長動力終究有限，LG化學在20201年前規劃達到110GWh產能，很容易陷入產能過剩的局面。
而國內寧德時代產品技術較有競爭力，且綁定車企較多。但相對而言，其電芯成本較高，後續還需采取降本增效的措施，使自身產品在與日韓動力電池企業的同類產品競爭時更具優勢。
第三個問題，中國動力電池市場將走向何方？根據文章分析與車東西與業內人士的交流，目前也可以得出三個趨勢：
1、國內二線動力電池企業生存空間被壓縮，產品、成本、產能等硬性指標被日韓動力電池廠超越，很可能會失去當前的合作車企，二線動力電池廠面臨被淘汰的風險。
2、車企與日韓動力電池企業定制、匹配、測試動力電池仍需壹定時間，這個時間周期大概會持續1-2年。即是說，日韓動力電池大規模進入國內市場將會在2021年左右，在此之前都是國內動力電池公司尋求產品力突破、成本下降、提升產能的時間窗口。
3、日韓動力電池企業的優質產品進入國內，不會對國內動力電池市場造成致命打擊，相反會促進動力電池產業整體產品力的提升，從而提升國內電動汽車的續航裏程以及使用壽命。
因此，從全局來看，日韓動力電池企業對國內動力電池產業仍然存在不小的威脅。但經過四年的發展，國內電池企業已經掌握了核心技術，產品力足以與國際壹線電池廠匹敵，因此並不需要擔心日韓動力電池企業入華會掀翻國內動力電池產業的“小船”。
但需要註意的是，中部與尾部的動力電池企業可能會在這輪變革中被迫出局，需要抓緊日韓動力電池入華前的窗口期，抓緊與頭部車企形成綁定，保證自身不被淘汰。
結語：日韓動力電池返華?再現“三國殺”
日韓動力電池企業重回中國，已經從此前的預測到跡象，再到如今已成現實，並且隨著政策的開放，日韓動力電池企業回到中國的速度只會越來越快，松下、LG化學、三星SDI、SKI等企業的動力電池工廠大多已在中國落地，並處於產能爬坡階段。
但現象背後的事實往往沒有那麽“危言聳聽”，日韓動力電池的到來很大可能不會對國內動力電池產業造成過強的沖擊。目前來看，國內寧德時代、比亞迪等企業有實力和松下、LG等公司同臺競技。此外，壹些二線動力電池企業也在通過與國外車企合作，尋求突圍的機會。
不過客觀來說，日韓動力電池企業入華也確實會加速國內動力電池產業洗牌的進程，使得國內動力電池產業更快向成熟期過渡，實現產品力的提升。
當日韓動力電池企業真正開始在國內大規模量產銷售動力電池，產業很可能會再現2016年前，動力電池“三國殺”的局面。
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