中國人對這家年輕且不斷成長的公司的了解，主要來自於壹些零星的信息，有些壹度成為轟動性的新聞。
2004年底爆發的陳九霖案，讓原本名不見經傳的中航油名聲大噪。
2007年，因為鷹聯航空拖欠航油貨款，中航油華北公司斷然拒絕繼續為其供油，導致乘客滯留，各路媒體相繼報道。
2008年，中航油在抗擊雨雪冰凍、抗震救災和奧運會期間，憑借出色的航空運輸贏得了巨大的聲譽。
2009年，東星航空宣布進入破產程序，給中航油帶來壞賬風險...
在以上信息中，公眾看到的還是中航油的樣子。對於中航油的本質，大部分人並不了解，甚至有很多誤解...
1，起點:壟斷原罪？
近年來，國有企業的快速發展令人驚嘆，也引發了質疑。關於中國大型國企“依靠壟斷牟取暴利”的指責不斷出現。國有企業是否存在壟斷的原罪，已經成為經濟學研究和爭論的壹個關鍵話題，也是評價國有企業的壹個基本前提。
無壹例外，年輕的中國航油也被卷入了壟斷原罪的漩渦。
事實是什麽？
中國航油集團公司黨委常委、中國航油股份有限公司總裁周汝成是長期涉足航油系統的專家，不僅了解中國航油的歷史變遷，而且熟悉航油業務。他領導的中航油公司是中航油集團的核心板塊，也是中國航油市場的主要供應商。說起公眾對中國航油壟斷的質疑，周汝成很淡定。他認為這很正常。因為對於航油這樣壹個非常專業和特殊的市場，普通大眾是不可能深入了解的。
“說中國壟斷了航油，確實是壹種誤解。”周汝成說，“無論從經濟學的角度，還是從客觀事實的角度，這都不是事實。我們無法控制上遊的商品供應，無法決定下遊的商品售價，也無法阻止市場準入。哪裏能談壟斷？”
中航油必須向其上遊供應商如中國石油(9.66，-0.02，-0.21%)、中國石化(7.40，-0.02，-0.27%)等國內石油石化企業及國際市場采購航油，並通過運輸、儲存、配送、加註等方式向其下遊航空公司提供航油。作為國家重要戰略物資，航油出廠價由國家發改委確定，銷售價格由民航局確定。面對這樣的機制，中航油就算想壟斷，恐怕也無能為力。
此外，中國的航油市場並非由中航油獨家經營。華南地區近50%的航油市場份額由海外公司持有；上海、南京、深圳、煙臺等發達地區近50%的航油供應早已脫離中國航油。在海南省，中航油在三亞只占有微不足道的份額。
公眾對上述情況並不知情。
公眾對中國航油壟斷的懷疑，似乎主要是因為飛機票上印著常見的紅字“燃油附加費”，以及此前國內航油價格高於國外的事實。
近年來，隨著國際原油價格的暴漲，航油價格也壹路上漲。航油在航空公司運營成本中的比重也越來越大。為了應對不斷上漲的成本，經國家相關部門批準，國內航空公司紛紛推出“燃油附加費”。800公裏以上國內航線每人征收100元，800公裏以下每人征收60元。按照6543.8+0.6億人次計算，2007年國內旅客共支付燃油附加費近6543.8+0.0億元。
因為這個費用名為“燃油”，很多人誤以為這個費用壹定是中航油拿的。
“其實燃油附加費和中航油沒有關系。燃油附加費是不是壹年6543.8+000億我們不得而知。這錢不屬於中航油。”周汝成解釋道。
關於壟斷這個話題，還有最後壹個問題:政策壟斷存在嗎？
記者問周如成:民航體制改革提出了“逐步開放航油市場，引入競爭機制”的要求。現在已經走到哪壹步了？
周如成回答:“2001加入世貿組織的協議和2005年實施的《國內投資民用航空業管理規定(試行)》已經確認航油市場是完全開放的。和全世界壹樣，航油市場存在進入壁壘。這個門檻是適航的最低標準，由國家行政法規決定。中國航油市場將張開雙臂歡迎所有符合準入條件的國內外企業。很多行業都是這樣。”
對於國內航油價格曾壹度高於國際油價的問題，周如成表示，我們國家的航油價格，連同汽柴油價格，壹直與國際接軌，由國家發展改革委根據國際油價變化和國民經濟發展實際確定。因為調整存在時間問題，航油價格壹直高於國際航油，但也壹直低於國際航油。比如去年國際油價達到147美元的歷史高點時，國內航油價格長期低於國際油價，但總體來看，國內航油價格與國際航油價格壹致。
說到這裏，中航油涉嫌壟斷的問題應該基本澄清了。
2.風險解釋
周汝成認為，中航油與其享受壟斷公司的溫飽，不如時刻防範風險。就經營風險而言，新加坡公司的期貨投機虧損是壹個特例，日常風險主要來自客戶欠下的大量債務。這是中航油經營中的壹個大問題。
這是歷史遺留下來的“規矩”:先加油，後付費。
航空公司的欠款給中航油帶來了沈重的資金壓力。2008年底，相當壹部分航空公司欠款時間在50天左右，遠高於正常時期的15天。最高的時候，航空公司欠中國航油6543.8+06億元，讓公司不堪重負。
壹旦拖欠貨款超過公司的承受能力，導致資金鏈緊張，那麽中航油的經營將面臨困境。壹旦拖欠貨款的客戶宣布破產，中航油遭受的損失將更大。
鷹聯就是在這種情況下停飛的。從2007年7月17開始，成都鷹聯航空在石家莊的壹個航班陸續停飛，原因是鷹聯航空長期拖欠。中航油華北公司在長期催款無效的情況下，依法對其航班采取停止供應措施，但公眾直接將矛頭指向中航油。
中國航油集團企業文化部總經理蒲廣基說:鷹聯航空拖欠了很久。欠款期限短的50天，最長的109天，合同期限15天。這意味著中航油要用很多錢來支付費用，提供服務。服務是白搭，支付的油錢是中航油向銀行借的貸款，航空公司絕不會向中航油支付貸款利息。當時1噸油的價格是4000到5000元，飛機加油量很大。尤其是像華北公司河北分公司這樣的小公司，根本負擔不起這麽多錢為航空公司墊付燃油，更何況壹個pad就是100天。壹個小小的分公司，幾千萬的油錢被拖欠，它還會繼續向銀行借錢買油，繼續免費為航空公司支付大量利息。本來是15天，壹下子拖到100多天，有點過了。華北公司真的沒有別的辦法可想了。為客戶提供最好的服務是我們的使命和職責。我們盡力了。努力已經直接威脅到我們為客戶提供服務的基本條件。換句話說，再這樣下去，我活不下去了。我如何為我們的顧客服務？
蒲廣濟說這話時，不禁想到對礦產資源的掠奪性開采。
“我們從來不想公布這樣的消息，”浦光基說，“因為這對航空公司非常不利。比如鷹聯航空，畢竟是我們的客戶。我們多麽希望通過協商和談判解決問題啊！為什麽非要讓事情發展到壹方不得不采取‘正當防衛’的地步？！因為公眾不了解內情，誤會是中航油“霸道”造成的。充滿理性的中國航油，原來是不合理的；不僅承受著乘客的壓力，也承受著巨大的輿論壓力。現在我們已經吸取了教訓。如果以後再發生類似事件，我們會提前向乘客和媒體進行公告，並通知相關機構。這次雖然按照合同提前幾天通知了鷹聯航空，但是壹方面鷹聯航空沒有聽我們的建議做好乘客的善後工作，另壹方面我們也沒有向社會和乘客公布。這就是我們被誤解的原因。
周汝成表示，中航油作為集運輸、商業、物流於壹體的企業，壹直強調“以和為貴”、“以和生財”的和諧企業文化。周先生本人也經常光顧航空公司。他的上級，中航油集團總經理孫立，作為中航油的最高領導，也是常年奔波於客戶之間，走訪溝通，真心“以理服人，以情服人，努力減少航空公司欠款”。
我國的航油欠費由來已久。壹些航空公司認為中航油的利潤是從他們那裏賺來的，他們經營困難，所以想辦法違約。此外，過去中航油與客戶溝通不充分，導致拖欠燃油的情況不斷積累，成為中航油經營發展中長期存在的問題。
在公司高層領導和中航油廣大員工的共同努力下，各航空公司逐漸了解到曹所承受的困難和壓力，並陸續清理債務。記者從國航的壹份報告中看到，截至2009年6月底，公司應收賬款余額已降至50.8億元，比年初減少22.2億元；結算期28.83億元，歷史欠款2654.38+0.97億元，分別比年初減少654.38+0.1.07億元和654.38+0.1.03億元。鷹聯航空歷史欠款全部成功收回，海航、深航歷史欠款基本結清，大大降低了壞賬風險。
3.專業實力
周汝成說，有些公司有兩個誤區。壹個是飛機加油容易，壹個是利潤很豐厚。其實航油加註是航空產業鏈中很細的壹環，也是非常專業的工作。專業性體現在，航油供應是壹個技術性很強的工作，稍有不慎就會出事。另外，非專業公司在采購、倉儲、運輸、加油技能上不去，會大大增加成本。外面的公司大多做航油生意賺不到錢。
但這並不影響中航油公司的發展。周汝成說，其實國航石油公司的發展空間很大。關鍵是要在專業化上做出特色和標準來適應這種低利潤的運營。其中，很重要的壹條就是降低成本。
只有深入了解了中國的航油市場及其運行機制，才深刻體會到周汝成認識的科學性。
2006年，中國航油集團公司提出了資源、市場、國際化“三大戰略”。中國航油股份有限公司在母公司“三大戰略”的基礎上，根據自身情況，給自己加上了“低成本戰略”，得到了集團公司總經理孫立的認可。
周汝成認為，要想給航空公司提供增值服務，就必須降低自身的運營管理成本。規模擴張不代表利潤壹定會增加。除非成本得到有效控制，否則低成本戰略的重要性就會凸顯。
周汝成要求，要著力加強采購成本核算和航油采購精細化管理。通過積極與供應商溝通爭取優惠采購價格，采取集中招標采購、固定價格采購等方式降低采購成本；繼續加強噸油采購成本和三項費用的預算控制，通過優化資源配置、減少業務流程環節，確保噸油采購成本逐年下降。
降低采購成本，對於壹個年銷量幾千萬噸的公司來說，每噸減少5元錢，接下來的事情就是5000萬元的利潤。中航油還將引入基建技術規範、工程核算管理辦法、設備供應目錄、工程款支付管理辦法等制度，從制度上降低成本，包括認真研究國內外航油價格走勢，準確把握航油采購時機，合理調配國際國內航油資源，及時控制庫存，最大限度降低采購成本，提升毛利空間。
中國航油股份有限公司2009年上半年銷售額同比增長65，438+00.78%，但營業、財務及管理費用同比下降265，438+0%。
4.社會情感
蒲廣基說，對於中航油這樣壹個苦苦掙紮的公司，如果壹定要說壟斷，那就是壟斷那些賠錢的業務，壟斷社會責任。
中航油目前運營著全國140多個機場的航油供應，其中80%以上是虧損的。尤其是中西部地區，幾乎每個機場都在虧損。比如西藏，內地平均每噸油的運輸費只有120元，到西藏的運輸費提高到了3000元。得知向西藏供油會造成損失，中航油公司和當地民航局* * *成立了西藏公司，組織了幾十輛油罐車組成的車隊，從蘭州通過青藏公路運輸，耗時近壹周。由於長途運輸成本上升，每噸航油成本增加了2000多元。供給越多，損失越大。“不過，我們還是得保證供應。壹是因為中航油的使命——‘全心全意服務全球民航客戶，保障國家航油供應安全’；說出來，做出來。二是為了西藏的經濟發展，承擔中航油不得不承擔的央企社會責任。”
“公眾無法理解這些情況，甚至民航行業的人也不壹定要。”周汝成說。
2008年，中國航油贏得了巨大的聲譽，因為他們在抗擊冰雪災害、抗震救災和奧運會期間保障飛機運輸方面的出色工作。
2008年，南方雨雪冰凍災害，汶川地震突發。隨著運輸條件的惡化和災區航油供應的緊急，中航油反應迅速。壹方面協調石油、石化、國儲局等單位迅速組織油源；另壹方面緊急協調總後勤部、鐵道部等單位增加運力，以最快的速度、最短的時間、最好的服務保障航油供應，確保“航空救災生命線”暢通。
“5.12”汶川地震期間，中國航油在保障航班正常的同時，為1.809架救災飛機加油1.1.5萬噸，保障專機65架，及時保障了救災人員、災民、消毒防疫飛機、物資的運輸。為了保證北川唐家山堰塞湖救援巨型直升機的油料供應，“五壹勞動獎章”獲得者蒲冒著余震造成車毀人亡的危險，帶領車隊進入北川唐家山。他不惜壹切代價，兌現了“救災飛機飛到哪裏，中航油就加到哪裏”的承諾，贏得了全世界的關註和贊譽。
奧運會期間，中航油公司面對空前集中、航班變動頻繁的困難，妥善處理了各國元首專機、包機增加、減少、臨時變更的復雜局面。為12210000航班加油83.04萬噸，* * *保障涉奧航班8857架次，實現了奧運燃油供應零差錯、零事故、零延誤、零投訴的目標。在民航發展史上，創下了單個航空服務站加油8422噸、保障專機飛行13架次、包機飛行85架次、涉奧飛行162架次等壹系列紀錄，兌現了中國航油“以最高標準、最佳狀態、最佳服務保障奧運燃油供應”的承諾。
在被中航油公司員工稱為“2008年三場漂亮戰役”之後，中航油公司的外部環境發生了很大的變化。
2008年之前，鑒於航油在飛行成本中所占比例較高，很多機場和航空公司負責人都想自己拿馬航供油項目。中航油在2008年雪災、地震、奧運供油中的表現，讓很多航空公司看到了航油供油運營的專業性要求和難度，從而加深了對中航油的認識和了解。
現在，越來越多的機場願意把航油交給中航油，認為它比其他機場或公司更安全，成本更低。這種變化被中航油公司稱為“專業分工得到市場認可”。
5、感恩之心
中航油的歷史最早可以追溯到1990。1990之前，航油業務主要由空軍和政府管理和調撥，玩的是計劃經濟的遊戲規則。1981年，民航脫離軍隊，民航局成為國務院直屬機構。航空燃油及相關業務由民航局、地區管理局和省局石油處(分公司)負責。隨著民航體制改革的深入和中國現代航空的誕生，政府給企業分配航油的局面顯然不能再繼續下去了。所以1990年初成立了中國航油公司，航油供應商業化。
實現企業化不等於實現市場化。
中國航油的關鍵變化發生在2002年。今年聯合重組了原中國民航局的9家航空公司和4家服務保障企業。中國航油集團公司作為壹家重組的民航保障企業，於2002年6月5438+10月正式成立，從此成為國務院國資委直屬的大型中央企業。
6年來，中航油為741萬架飛機加油，從未發生過任何安全事故。
2008年，中航油有限公司供油機場數量由2007年的126個擴大到142個；噴氣燃料的年銷售額.........壹萬噸。中航油集團主要通過中航油有限公司保證國內機場的航油供應..
現在中國航油集團提出了具有較強競爭力和行業影響力的國際航油公司，將在2015年躋身世界500強，航油銷量、銷售收入、資產規模比2008年翻壹番。在這個目標中，中航油股份有限公司仍然要扮演最重要的角色。總裁周汝成雄心勃勃，決心把有限公司建設成為“亞洲第壹、世界第壹”的國際航空油料專業化公司。
中國航油集團，壹個成立才7年的公司，在成立13的時候就提出要進入世界500強，不管怎麽說，這是個振奮人心的消息。
根據中國民航中長期發展規劃，到2015年和2020年，中國機場數量將分別增加到200個和244個，航油消費量將分別增加到2797萬噸和4304萬噸，這使得中國航油對其提出的“銷量翻番、進入世界500強”充滿信心。
壹個疑問是，既然中航油不是壟斷，那麽中國民航市場的巨大發展並不意味著這個市場提供的航油需求就壹定完全被中航油占據。中國航油為什麽這麽樂觀？周汝成回答:我們的技術、設備、服務都在走向國際化。而且幾代中國航油幾十年來為我們積累了極其寶貴的物質基礎和管理經驗，構建了別人短時間內無法構建的航油供應體系，包括儲存、供應、運輸、檢測、加註設備設施和龐大的銷售網絡。與新的競爭對手相比，我們肯定我們的成本低，我們的渠道成熟。所以國內外其他公司要擠走我們的市場份額並不容易，因為他們要計算成本。
周如成希望為航空公司在更多支線機場拓展市場提供航油服務支持。支線機場客貨運輸周轉量不大，航空公司運營成本高。如果支線機場不能提供航油供應，航空公司將不得不減少負荷，因為他們帶來更多的回程航油，這將增加運輸成本。同時，中航油的社會責任也要求其為更多支線機場的航空公司提供航油服務。目前，中航油正在與壹些新通航的支線機場簽訂供油合同。“不管賺錢不賺錢，中航油都必須這麽做！”孫對說:
尤其值得註意的是，集團公司總經理孫立在內部壹直強調，中航油必須永遠感恩。在中航油公司提出世界500強目標，擴大市場份額的時候，更是如此。
周汝成說，中航油對我們上遊和下遊都是感恩的。
上遊感謝中石油、中石化，以及中海油、大連西太平洋(7.14，0.02，0.28%)等供應商，包括國際供應商。從國外進口的航油占中國國內需求的40%以上，中航油與國外幾家大型石油公司簽訂了壹些長期合作的戰略意向。
此前外界普遍認為，中國石油和中國石化在航油供應上會與中航油發生沖突。周汝成解釋說，我們其實合作得很好。2006年中航油股份有限公司重組，中國石油、中國石化成為中航油股份有限公司股東，產生了良好的權益變動效果。中國石油和中國石化集團對中國航油的供油量從2006年的82%提高到2007年的114%。超14%和欠18%，這兩個簡單的數字有著很大的意義，因為這體現了在國內外航油價格倒掛的情況下，這兩個群體的社會責任。
下遊應該感謝航空公司。因為感恩，每次談到航空公司的欠款問題，中航油公司從總裁到普通員工都強調，航空公司是我們的客戶，要盡最大努力維護客戶的聲譽，盡量通過協商解決問題。周汝成說，我們要永遠記住，中航油是伴隨著中國民航事業的高速增長而發展起來的，未來我們也將共同發展。正如我們的總經理孫所要求的，我們應該永遠感激和回報我們的客戶。