杜卡迪（Ducati Motor Holding S.p.A., NYSE：DMH）成立於1926年，由創始人Antonio Cavalieri Ducati成立，是壹家意大利摩托車生產商，總部位於意大利的博洛尼亞。其產品由於卓越的性能以及意大利特色的設計而聞名。
1954年，杜卡迪迎來了壹個至關重要的人物，他就是極富創造性的工程師法比爾?泰戈裏奧尼（FabioTaglioni）。他設計的摩托車從不因循守舊，造型極其前衛！另壹方面，這些摩托車性能優異，能夠經受住比賽的考驗。為了證實摩托車的性能，杜卡迪參加了諸如米蘭-塔蘭托（意大利東南部城市）的長距離賽事。
泰戈裏奧尼很快就研發出排量為100毫升的發動機，搭載在Marianna型號的摩托車上，並借此在小排量摩托車比賽中獲得了幾個重要的勝利。但頗具雄心和設計天賦的泰戈裏奧尼不滿足於小排量發動機，1957年，他設計出了杜卡迪首臺帶有Desmodromic氣門控制技術、排量為125毫升的單缸發動機，並將它裝備在Trailbero車型上；1958年，他又設計出帶有Desmo氣門控制技術的排量為200毫升的“高貴者”（Elite），並大受歡迎；他還推出搭載四沖程174毫升發動機的旅遊者（Tourist）及其特殊版和運動版，性能優良，速度分別能夠達到110公裏/時、120公裏/時、135公裏/時，這在當時是了不起的成績！上世紀60年代後期，他又設計出首臺帶有Desmo氣門控制技術的V形雙缸發動機，直到現在，杜卡迪的各款摩托車發動機還在采用此項技術。
泰戈裏奧尼在1954～1989年間壹直擔任杜卡迪摩托車的首席設計師和技術主管，他把壹生大部分的時間都貢獻給了杜卡迪，並設計出多款性能優異的摩托車。杜卡迪的首席執行官卡羅（CarloDiBiagio）高度評價泰戈裏奧尼：“沒有他，就沒有杜卡迪公司的今天！”
強大的250旋風：黛安娜、蒙紮、奧瑞爾、爭奪者
上世紀60年代，杜卡迪的代表產品並不是現在的V形雙缸大排量跑車，而是單缸發動機250系列。1964年，杜卡迪250毫升摩托車陣容強大，著名的車款有黛安娜（DianaMark3）、蒙紮（Monza）、奧瑞爾（Aurea）、爭奪者（Scrambler）等，它們大約能夠達到150公裏/時的速度，這在當時是非常優異的成績，俘獲了世界各地運動型摩托車迷的心。到了1968年，杜卡迪在發動機性能上又有大的改進，它在Mark3的基礎上擴大發動機排量，推出了卷起強大旋風的450Mark3D，極速達到當時令人難以置信的170公裏/時！
進軍超級摩托車：V形雙缸的誕生
上世紀60年代的後期，為了在競爭中獲取壹席之地，泰戈裏奧尼用壹個***用的曲軸箱把兩個單缸發動機拼合起來，這樣杜卡迪首臺V形雙缸發動機誕生了。1972年，保羅?斯馬特（PaulSmart）駕駛搭載750毫升V形雙缸發動機的摩托車在伊莫拉（意大利城市）舉行的大賽上橫掃賽場，漂亮的處子秀震驚了賽車界。此次比賽，杜卡迪不僅戰勝了各大豪門，如奧古斯塔（MVAgusta）、凱旋（Triumph）、拉維達（Laverda）、摩托?古茲（MotoGuzzi）、BSA以及來自日本的強大對手本田、鈴木、川崎，還以此為契機，為杜卡迪的摩托車商品進入大型摩托車領域做了鋪墊。
1974年推出的750’SS秉承了在伊莫塔比賽上奪冠的750賽車特性。這是壹輛能夠滿足車手各種需求的運動型摩托車，擁有卓爾不群的設計、高超的工藝、強大的動力和靈活的操控性。它搭載了互相垂直、總排量為748毫升的V形雙缸發動機，采用風冷技術。9500轉/分時的最大功率53千瓦，輕巧的5擋變速箱能夠很快把凈重為187千克的750’SS加速到220公裏/時。
杜卡迪於1979年推出的900MHR，是為了慶賀上年麥克?海爾沃德（MikeHailwood）在馬恩島上獲得的首個TT大賽世界冠軍。1984年出品的750F1是非常成功的摩托車產品。
光輝歲月：超級運動車系列
由於官僚化的管理導致市場運作不靈活，上世紀80年代杜卡迪公司已經是步履蹣跚。幸運的是，它還有雙缸大排量發動機。1985年，卡吉瓦公司收購了杜卡迪公司，並把杜卡迪公司的發展方向定位為超級摩托車的研發和生產，幫助杜卡迪開創了跑車的光輝歲月。
杜卡迪的750F1、Paso等車型，以及此後研發的750毫升的Pantah，在發動機設計方面基本上屬於同壹類型，直到1988年杜卡迪推出851車型。
1989-1998
杜卡迪通過參加MotoGP等世界錦標賽等高規格賽事，851的實力也得到了充分的證明。851仍以純手工制作為主，頗富個性的後視鏡和頭燈則是從Paso上移植過來的。851的下壹代更新者是888，它意味著上世紀80年代後期杜卡迪公司的全面復興。它的運動版本888SPO獲得了三次超級摩托車世界冠軍。然而風頭很健的888並沒能把榮譽保持多久，它很快就被更有實力的916蓋過了。杜卡迪在1994年推出的916被譽為劃時代的革命性作品，無論在外形、風格、性能、操控等方面都是巔峰之作。世界各地的媒體都毫不猶豫地把“年度最佳摩托車”的美譽贈予它。916不僅獲得了“世界經典名車”的殊榮，更奠定了杜卡迪在超級跑車領域中的地位，它在世界超級摩托車比賽中獲得了無數桂冠。
盡管916已經十分優秀，杜卡迪的超級摩托車還是在不斷發展，如996、998，直至目前推出的炙手可熱的999系列。它們在空氣動力性和視覺效果方面無可挑剔；通過零件的精簡、采用汽車規格的線路系統等手段，使999的零件數目減少了230件，約為30%。整合後的線路復雜性降低了，這些都有益於機車的維護和保養。
裸露型街車系列：
裸露型的怪獸（Monster）系列
除了運動型摩托車之外，1993年，來自阿根廷的設計師蓋盧茲（MiguelGalluzzi）另辟蹊徑，設計出獨壹無二的怪獸（Monster）系列，並受到了市場的空前歡迎，為處於財務危機中的杜卡迪解了圍。
蓋盧茲的設計特色非常鮮明：把所有的修飾品和不太重要的零件全部摘除，制造出赤裸裸的、純粹的摩托車，這就是著名的Monster900。
擴大的摩托車隊伍：休閑旅遊的ST系列
1998年，借世界各地迅速掀起的運動旅遊兩用摩托車之風，杜卡迪推出了全新的車款——定位於休閑旅遊的ST2。
杜卡迪Desmo氣門控制技術
杜卡迪的工程師在設計氣門時采用了兩只搖臂的方式：壹只搖臂是下壓開啟氣門，作用與彈簧閉合氣門的原理壹樣；另壹只搖臂是把氣門拉上來閉合。用這樣的方式控制氣門的好處是：避免了用壹般彈簧閉合，發動機高轉速時可能會引起彈簧回彈不足導致氣門關閉不嚴的問題。這壹氣門控制技術風行於所有杜卡迪車型，包括目前的杜卡迪車型。
V形雙缸成為勝利的標誌
到了上世紀70年代前後，對大排量摩托車的鐘愛之風開始蔓延，不僅美國人喜歡，歐洲也越來越流行這些功率充沛、動力強勁的賽車。在意大利伊莫拉（Imola），摩托車比賽的推進者弗朗西斯科?科斯塔（FrancescoCosta）決定把比賽引到家鄉來。押上自己的所有積蓄後，科斯塔在1972年4月開始組織壹個比賽。科斯塔期望這場比賽能夠成為以後所有比賽的典範，因此他在細節方面考慮得非常周到，做好了安全防範措施，他也因此成為歐洲第壹個引入彩色騎手服裝的比賽組織者。
這是杜卡迪第壹次獲得在本國證明自己實力的機會：在圓形賽道上向世人展示新車型的性能。此時，杜卡迪開始出品第壹批帶有Desmo雙缸發動機的賽車750，他們使用了全新的40毫米口徑化油器和加速泵來提供燃油，並在轉速9000轉/分獲得60千瓦的最大功率。加上整車凈重只有163千克，參賽的750能夠達到250公裏/時的最高速度。但是,當時杜卡迪沒有為這個級別的摩托車建立賽車組,因此第壹個任務就是要找到最好的賽車手,他們找到了保羅?斯馬特（PaulSmart）。杜卡迪公司另壹位為伊莫拉比賽而召集來的車手是布魯諾?斯巴吉亞尼（BrunoSpaggiani），他為杜卡迪比賽和測試車輛性能有很長壹段時間了，而且他本人對伊莫拉的環形賽道有較深的了解。
SBK大賽目前由五大車隊壟斷：意大利的杜卡迪車隊，日本的“四大金剛”本田車隊、川崎車隊、雅馬哈車隊、鈴木車隊。自1988年第1屆SBK正式舉行以來，已經成功舉辦了17屆，其中杜卡迪車隊以12次總冠軍的成績位居榜首，並在1991～1996年、1998～2003年間壹直保持年度總排名第壹的佳績，只是在1997年被本田搶去了風頭。杜卡迪在超級摩托車錦標賽上能獲得如此優秀的成績，除了它宣揚賽場競爭精神，擁有性能優異、善於征戰的戰馬隊伍之外，它麾下的那些有運動天賦的車手也功不可沒。
杜卡迪的MotoGP大賽
作為長期雄霸世界的超級摩托車錦標賽（SBK）的杜卡迪來說，2003年，在闊別GP大賽30年之後，它又回來了。當時杜卡迪車隊和川崎車隊壹起登場亮相，本來就詭譎多變的賽場立刻風起雲湧，杜卡迪與本田、雅馬哈被視為奪冠最有力的角逐對象。在GP大賽摩拳擦掌的杜卡迪車隊，首先挑選精兵強將——優秀的賽車手卡比羅西和拜裏斯，又拉來了大贊助商萬寶路，並帶來了新型的GP賽車。這些賽車采用了L形水冷發動機，最高轉速可達17000轉/分。
雖然2003年GP大賽上獲得碩果的依舊是本田車隊，然而杜卡迪的表現也被壹致認可。2004年的GP大賽，最具奪冠實力的依然是杜卡迪、本田、雅馬哈車隊。
回顧杜卡迪的歷史，就如同看壹輛杜卡迪摩托車在賽場中縱橫馳騁、征戰四海的歷史，從V形發動機到Desmodromic氣門控制技術，從管式車架到精雕細琢的懸掛系統，從TT大賽再到GP大賽，杜卡迪讓賽場更加激動人心、讓比賽爭奪更加白熱化。賽道精神壹直是杜卡迪從未湮滅過的傳統，如今更被發揚光大。從雄霸SBK賽道，到轉戰GP大賽，杜卡迪的賽道精神全面復活並成為壹面不倒的精神旗幟！