從技術層面來說，德語和日語有什麽區別？
日系車被稱為技術專利的領跑者。豐田家族的汽車專利占全球汽車產業的十分之壹，豐田、本田、日產的專利超過全球汽車產業的70%。包括但不限於壹些可以顛覆汽車行業的基礎技術，比如混合、氫氣、電池、可變壓縮比、壓縮、熱效率、10at等。，以及這些硬核技術，德國號。
根據Automotivensews的數據，日本有3530萬家美國公司，而德國公司只有18家。英國知名評選機構(世界知識產權組織的數據提供者)第十路(Tenth Road)對日系車的評價也是:‘豐田和本田壹直是全球汽車行業的技術領導者，日本企業壹年占據技術主導地位榜單。
除此之外，還有壹種技術推動了汽車工業的主要步驟:在保證自己利潤的前提下，可以有大規模、低成本、高質量的量產。它是壹項真正技術的最終技術。這項技術是日本的豐田。
低成本高質量，兩者都很大方，但是低成本也可以高質量大批量生產。這是許多汽車公司，如強大，福特，通用，奔馳，寶馬等。只有日本車廠。只有日本車廠制造。這不僅涉及到管理和基本的工業能力，還涉及到日本文化和本土文化，這是不可能的。
這也是為什麽它是壹個固若金湯的歐洲，而美國的汽車廠在學習了這種終極技術後卻並不理想。
再來看看德國，比改進技術的技術少，而混合動力，電池，SPCCI汽油壓縮的技術，壹點也不比汽車工業的技術高。
例如，保時捷的PDK雙離合技術完全是博格華納的技術。除了PDK，保時捷VTG也是博格華納開發的。
大眾買的是博格華納的技術，所以有DQ250和DQ500濕式雙離合；大眾也希望避開伯格華納的技術，找DQ200幹式雙離合和DQ200幹式雙離合。結果我想知道它已經變成傳說中的傻子dsg了。斷層不斷，而且很微妙。車的質量好不好和技術含量密切相關。壹部分可以有高強度，高壓力，高山，高熱，這通常反映了基礎工業水平的差距。有錢可以制造配置多樣的內飾奢侈品。但是買不到F22的耐高溫材料技術和日本第五代單晶。
汽車和零件的材料需要技術沈澱，提高零件的加工精度。比如豐田現在能做到465，438+0%的量產車熱效率，就是因為材料和加工工藝的突破。豐田采用最新研發的耐磨耐熱材料和激光熔化的進氣門支架，改變進氣口的形狀，加上新材料的可靠性和耐用性。
不可否認，工業革命和文學復興給德系車帶來了深厚的歷史底蘊。這輛日本車是無與倫比的。但作為壹個“理科生”，沒有家，努力的道路會讓日系車有更硬的內核。兩者相比，技術加持壹定比虛擬的虛擬更真實。