廣汽集團長城汽車長安汽車吉利汽車比亞迪汽車要說國產車哪個品牌的“三大件”水平高，相信總會有人想到奇瑞；因為這個關鍵詞用的最多的是這個品牌的粉絲，但是真正的技術研發車企並不是這個地方國企。如果單純討論發動機的熱效率，國產旗艦車型應該是廣汽集團打造，應用車型是廣汽GM/GS/GA-8系列，得到了能效之星的高度評價。
廣汽2.0T-TGDI(4B20J1)第三代發動機熱效率40.23%(認證熱效率)。該機的技術亮點在於GCCS燃燒控制技術。技術特征可以理解為通過進排氣渦流、燃燒室結構設計和控制噴油點火精度來提高燃燒效率和進排氣損失。
該機動力儲備高達185kw(凈功率175)，最大扭矩高達390N·m(1750 ~ 4000 rpm)。在合資企業和進口車同排量發動機達到最高排放標準的選項中，似乎只有菲亞特、寶馬和通用LTG有同樣的水平。不過，質量夠穩定的話，寶馬好像應該會下架。所以廣汽集團的發動機有資格成為國產汽油機的標桿。第四代ATK-2.0T熱效率為42.1%。
綜合實力——長城汽車底盤變速箱發動機長城汽車被底盤吐槽最多。似乎老款哈弗H6反向CRV的問題被惡意解讀了；不知道這家車企已經實現了平臺化、模塊化造車。眾所周知的平臺不僅有傳統的打造城市SUV的B系列，還有打造混動車的“檸檬平臺”和打造硬派越野、皮卡的坦克平臺。
在底盤R&D和制造上，長城汽車應該是自主研發的標桿；比如坦克300的非承載式車身，配備了三個差速鎖，懸掛結構也有前雙A臂，後五連桿整體橋的設置。其次，可以參考哈弗系列使用的後雙橫臂獨立懸架。很多非用戶認為這種結構不如多鏈接，這其實是壹種誤解。
有趣的知識:多連桿式懸掛壹般指≤3連桿，參考瑞虎3/5和英朗，使用雙連桿但也是這麽定義的。其實真正優秀的連桿懸掛結構應該是用數字標註的4/5連桿，但這種結構仍然只對提高駕駛舒適性體驗有好處。
對於需要適應不同種類路面的SUV或者越野車來說，采用雙A臂或者雙橫臂進行後懸架是比較理想的。因為這種懸掛結構的橫向支撐比較理想，而且不需要太大的空間。然後在各種復雜路況下可以更好的控制車身的姿態，這也是雙橫臂用於H6/F7等車輛的原因，用在SUV上也是恰到好處。
亮點:4B15B 1.5T，4C20B 2.0T，4D20M柴油動力2.0T，都是壹個較長時期內最強的國產發動機。以2.0T的汽油動力為參照，165 kW/385N·m(1800 ~ 3600 rpm)的動力儲備還是相當不錯的，在量產發動機中還是前三的水平。
同時長城汽車還有DCT450七速濕式雙離合，可以承受450n·m的最大輸入扭矩，足夠高。重點是要量產的車型有9DCT，首款國產縱9AT，發動機有3.0T-V6。擁有這些機器的長城汽車無疑是燃油動力陣營中最全面的自主品牌。
貼牌代工——長安汽車亮點:發動機！長安汽車的綜合技術水平還不錯，但壹度缺乏亮點車型和車型；而且發動機的技術水平能“奪冠”的機器很少，但這並不代表長安汽車就弱。
東安6AT——平庸的七速雙離合——合格的藍鯨系列發動機——在壹些優秀的國產車中，不僅吉利汽車作為汽車制造商可以開發6AT，長安全資子公司東安動力也有這款車型，但使用的品牌很少。常規變速箱也有不錯的DCT(雙離合)。濕款質量穩定，換擋邏輯清晰，但這些都不是核心亮點。
Ne系列JL473ZQ5-1.5T發動機確實不錯，132 kw/285n·m(1250 ~ 3500 rpm)的水平無疑是國產1.5T-奧托循環發動機中的佼佼者。至於國外公司的同排量發動機，沒有可比性。可以說沒有壹款直噴車型可以超越長城長安和比亞迪三大品牌。
所以長安汽車不是沒有技術，只是產品規劃的水平比較低，營銷方面有相當大的提升空間。
重點:貼牌生產發動機和制造設備供應能力的車企並不多。燃油車中，長安汽車應該是唯壹有自主品牌的，比亞迪汽車是新能源陣營。兩家車企都成為了很多汽車廠商的供應商，甚至是“供應商”。比如博格華納、博世都和這些車企有合作。
所以，即使長安汽車不能在某個技術領域奪冠，其綜合實力依然足夠強大；如果能在產品規劃上更加精準，這家車企很有可能是未來國有車企聯盟的技術核心。
吉利汽車——循規蹈矩的車企想要成功，在投入技術研發的同時，還要有對市場和用戶的科學分析。吉利汽車在這方面做得很好。以看似不足的技術儲備，打造了最符合用戶需求的車型，成為國內汽車銷量冠軍。
CMA/BMA平臺DSI/愛信6-8AT聯合開發雙離合P2.5架構，混合DCT***和自主研發直噴增壓機。這些科技公司也不錯，對於≤ 20萬區間的快銷車也足夠全面；其中壹個亮點就是* * *享受沃爾沃的DriveE系列發動機，2.0T-T5大功率車型在星月上的表現相當不錯。4G18-1.8T的自主研發量對於8.0/13萬區間的車來說還是可以接受的，與自主研發匹配的變速箱至少中規中矩。
吉利汽車的成功在於其理想的設計、品牌形象的高水準包裝、合格的技術和良好的質量控制水平。這款車就像合資品牌裏的大眾和豐田(產品層次更高)，雙線發力是成功的必然基礎。這家汽車公司很聰明。
至於雷克薩斯，應該是合資品牌，因為沃爾沃亞太和吉利汽車合資成立，各占50%股份。所以，領克可以算是壹輛“環保沃爾沃”。產品的亮點在於設計風格。20萬以下性價比可以接受，超標意義不大。
電混動比亞迪在新能源技術領域普遍具有技術優勢，其中比亞迪無疑是行業技術標桿。目前還沒有第二家車企能夠自主研發生產三電技術，在某個領域很難達到先進水平。但是比亞迪的電機最高轉換效率97%，電池有優異的鎳鈷錳和磷酸亞鐵鋰，電控系統的IGBT功率半導體技術打破了國外公司的封鎖，這壹點連與比亞迪合資的戴姆勒都做不到。
優秀的產品主要包括:
DM3.0混動平臺E純電驅動平臺小雲1.5T-米勒發動機光是這些技術就夠朋友們追趕很多年了。參考上市多年的唐DM，至今沒有壹家同級車企能夠超越。
小雲1.5T發動機也有意思。米勒循環理論上會讓動力變差，因為壓縮沖程會把壹部分混合油氣擠回去。雖然燃燒消耗的降低可以節省燃料，但是熱能基數的降低也會降低動力性能。不過這臺機器還是有136 kW/288N·m(1500 ~ 3700 rpm)的高水平。目前國外公司還沒有對等的米勒循環發動機。
總結:在發動機、變速箱、底盤上真正能做到高水平的品牌並不多。在幾百個品牌中，有硬核實力和發展潛力的品牌最多5~10個，但這已經足夠了。
未來應該會有三大陣營覆蓋多個品牌。民營車企以吉利長城比亞迪為核心，國有車企與長安廣汽壹汽SAIC奇瑞等品牌結盟。最後，還有依靠代工廠生存的新型互聯網汽車公司。在富士康、比亞迪、海馬等車企逐漸轉型為汽車主機廠後，這些活躍的車企也是有價值的。