在全球各大車企陸續披露2019年銷量之際，與銷量掛鉤的財報數據也逐壹浮出水面。截至發稿前，除大眾集團還未公布2019年財報外，豐田、通用、福特、現代、戴姆勒等主流全球性跨國車企集團已公開財報數據。
在這10家車企集團中，從利潤增降幅來看，包括福特、雷諾、日產、戴姆勒等都出現兩位數的下滑幅度，僅有現代、豐田、沃爾沃實現利潤增長。
如果按系別來算，美系全軍覆沒。美國車企三巨頭福特、FCA、通用利潤紛紛下滑，幅度分別為98.7%、19%、17.4%。日系稍好，豐田以41.4%的上漲幅度撐住門面，日產和本田則各下滑87.6%和22.1%。
作為韓國最主流的造車勢力現代起亞汽車集團旗下現代汽車，2019年營業收入105.79萬億韓元，同比增長9.3%；營業利潤同比增長52%，達到3.68萬億韓元。凈利潤幾乎翻了壹番，從1.65萬億韓元增至3.26萬億韓元。這主要“歸功於”2018年現代的利潤較低，當然也離不開2019年的努力。
不過，誰沒有努力過，旁眼人壹看就知道。
誰來買單
2019年，福特全年營收為1559億美元，同比下滑3%。凈利潤方面，從2017年的77億美元到去年的0.47億美元，福特只用了2年的時間就幾乎“敗光”了所有利潤。此外，去年福特全球銷量為538.6萬輛，同比下滑10%。
這讓人不禁想問，誰應該承擔這種責任？是比爾·福特還是CEO韓愷特？
源於福特對自動駕駛的執著與深愛，福特可以說花銷巨大。福特高管曾表示，到2023年福特將在自動駕駛領域投入超過40億美元（約合人民幣283億元），其中包括對自動駕駛初創企業Argo?AI的大量資金投入。
韓愷特表示“福特必須改變”，未來福特將在轉型中實現電動汽車和自動駕駛技術之間的平衡。所以哪怕是面對凈利潤大幅下滑，福特也沒有想過放棄自動駕駛技術。
當然，福特2019年的如此表現還跟美國工人聯合會（UAW）贏得巨大勝利有關系。去年11月，和UAW達成新協議後的福特，面臨高達6億美元的成本支出。再加上重新設計的Explorer以及Aviator推出時出現的問題影響，福特面臨更多的成本支出。可以說，這樣下去，今年的福特依然情況不容樂觀。
如果妳覺得利潤虧損的車企都是相似的，那戴姆勒絕對不會同意這壹觀點。
從這7家利潤虧損的車企數據中可以看出，戴姆勒是唯壹壹家在2019年營收收入呈正增長的車企，達1727億歐元，漲幅為3%。去年戴姆勒集團總銷量為334萬輛，與2018年的335萬輛幾乎持平。
對此，戴姆勒董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的康林松（Ola?Kaellenius）表示，“盡管2019年的業績展示了客戶對於我們富有吸引力的產品持續的強勁需求，但我們對最終的盈利表現不盡滿意。總的來說，主要調整因素對我們去年的財務業績有所影響。”
既然戴姆勒營收上漲了3%，銷量又與2018年的持平，而2018年戴姆勒集團的凈利潤為76億歐元，與2019年的27億歐元相比，凈利潤相差近50億歐元，這些錢到底去向了何處？
這與康林松所說的“主要調整因素”有關，當然，主要調整不包括因“排放門”去年9月遭受8.7億歐元的巨額罰款。面對各國家、地區不盡相同的排放政策，戴姆勒做出了改革——向電氣化轉型，盡管利潤率可能不達預期，但戴姆勒集團對於電動化投資的決心則十分堅定。
根據規劃，集團將在“EQ電動化品牌”上投資高達100億歐元（約合人民幣770.6億元）。預計到2022年將推出超過10款純電動汽車，到2030年，奔馳品牌的電動化車型總銷量將達到1270萬輛，占整體銷量的50%以上。沒有付出，就沒有回報，戴姆勒深諳此理，所以轉型勢在必行。
當車企都在為了生存不斷努力轉型時，雷諾日產卻因為“內部矛盾”鬧得世人皆知。這兩家車企十年來罕見地虧損，凈利潤下降步調也出奇地壹致，分別為88.1%和87.6%，要說這和戈恩沒關系，確實很難讓人信服。不知戈恩償還730萬歐元的工資和獎金後，日產的凈利潤下滑幅度是否會稍微變好壹點？
相比福特、戴姆勒在轉型上所耗巨資後帶來的凈利潤下降，豐田汽車似乎沒有這種煩惱，它就像淩寒獨自開的梅花，大幅上升的利潤讓寒冬沁人心脾。
從豐田汽車公布的2020財年前三財季數據可以看出，其營業收入為22.83萬億日元（約合人民幣1.45萬億），同比增長1.6%，凈利潤為2.01萬億日元（約合人民幣1,281億），同比上升41.4%。基於此，豐田汽車對整體2020財年的走向作出了新的判斷，預計2020財年全球銷量將達到1073萬輛，營業收入將達到29.5萬億日元（約合1.87萬億人民幣），凈利潤將達到2.35萬億日元（約合人民幣1,496億）。
營收與利潤的上升，源自於銷量的提振。前三季度，豐田新車銷量達到683萬輛，同期比增加12.9萬輛。2020財年全球銷量將達到1,073萬輛，相較此前預期的1,070萬輛增加3萬輛。
壹直以來，豐田都有“全行業利潤最高”的美譽，尤其是近兩年的銷量表現，出乎意料的穩健增長，當然，TNGA架構的超前生產理念幫了不少的忙。未來，隨著更多車型在TNGA上推出，豐田賺得盆滿缽滿將不是夢。
雖然現代汽車凈利潤接近100%的增長，但主要原因還是2018年基數較低，尤其是第四季度相比，差距巨大。現代汽車2019第四季度凈利潤達到8,512億韓元，而2018年同期則虧損了2,033億韓元，現代汽車稱，這得益於成本創新措施以及有利的匯率環境。
全球“變革”
如兼並重組，或裁員或換帥，又或擯棄競爭身份合作***贏，以各種手段來降低成本、分擔風險，不斷向前。
當整個行業都因疫情陷入開工時間不確定時，2月10日，吉利汽車與沃爾沃汽車業務整合重組的消息漫天而來，沃爾沃將通過香港吉利汽車上市主體（HK.0175）實現與全球資本市場的對接，可以說此法是吉利與沃爾沃的“開源”之舉。
“疫情這場沒有硝煙的戰役仍在持續，對各行各業的深刻影響將逐步顯現，我們必須做好充分準備，主動擁抱變革，在挑戰中把握戰略機遇。”吉利控股集團在關於吉利重組沃爾沃的致員工內部溝通信中這樣寫道。
與吉利和沃爾沃做法相似的還有去年PSA與FCA的“聯姻”，只不過二者的合並更像“節流”。2019年10月31日，雙方致力於以50比50合並的方式實現業務的全面整合。FCA和PSA認為，在當今瞬息萬變的環境中，智能網聯、電動化、***享化及自動駕駛均對出行提出了新的挑戰，合並後新的實體將利用雙方強大的全球研發布局和生態系統，來促進創新並以速度和資本效率來應對這些挑戰。
或許“未來中國/全球只剩下5~10家車企”的預測將逐壹實現，而為了生存，未來可能將有更多類似於FCA-PSA，吉利-沃爾沃這樣的結合出現。當然，兼並重組也只是汽車界主流化進程中壹個很正常的結果。
兼並重組並不是車企唯壹“開源節流”的手段，裁員也成為了重要手段之壹。
自2018年全球車市進入負增長以來，車企裁員的銷量屢見不鮮。面對撲朔迷離的2020年，車企們從2019年便開始采取統壹動作，即裁員降本來確保利潤。可以說，2019年先後迎來了汽車品牌洗牌期和裁員潮。
有統計顯示，2019年全球頭部車企至少已宣布裁員10萬人，做出裁員調整的包括戴姆勒、福特、日產、本田、FCA、大眾、通用等車企。從2019年3月德國大眾率先宣布將裁減10%的管理人員之後，隨後寶馬集團宣布將在2022年之前裁員5000~6000人，12月份，戴姆勒和奧迪也步其後塵，均表示將進行大幅裁員，且人數均接近萬名。
日產則計劃到2022年度全球裁員1.25萬人，產能削減壹成。日產CEO內田誠表示，“今後將徹底削減固定費等支出。目前正根據10~12月的情況進行商定，將采取更進壹步的手段”。
虧損幅度最大的福特不僅有裁員計劃，更是直接換將。2月8日，福特宣布吉姆·法利（Jim?Farley）將擔任公司首席運營官，現任汽車業務總裁韓瑞麒（Joe?Hinrichs）在為福特汽車服務19年之後，被正式退休。為了應對全球汽車市場的持續放緩和汽車制造商營收和利潤遭受威脅的問題，車企之間加大合作也成為了趨勢。
奔馳和寶馬宣布成立合資出行集團，***同出資10億歐元（約合人民幣75.8億元），成立五家合資公司，各持有合資公司50%的股份；吉利與戴姆勒***建網約車“耀出行”，針對滴滴出行豪華車業務；大眾和福特合作，布局自動駕駛及電動汽車領域等。
全球汽車產業轉型已迫在眉睫，本就不被看好的2020年也隨著中國疫情事件變得更加不明朗。不過，“禍兮福所倚，福兮禍所伏”，即使大環境再差，也會有樂觀者在危機中抓住機會，而悲觀者眼裏只會看到危機。
甘芳利/文
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