隨著近期全球疫情持續蔓延，印度糟糕的衛生狀況和超高的人口密度成為了疫情控制的諸多不穩定因素，壹度成為大家的焦點。雖然與中國相距並不遙遠，但因為旅遊業的薄弱而導致很多中國人對印度並不是十分熟悉。
今天我們不談疫情，不談國事，就在汽車這個細分領域，和訊汽車就帶妳走進這個神奇國度的汽車市場，看看“三哥們”都開什麽車？
印度人都開什麽車？
和全球大部分國家壹樣，日系車占據了印度汽車市場的大部分份額。據印度官方統計，2019年日系車占到其乘用車市場超過60%的份額。而在全部日系品牌中，鈴木占據了全印度超過70%的份額，全球範圍內都熱銷的豐田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。
盡管已經此前已經退出中國市場，但鈴木在印度的銷量堪稱“壟斷級別”。在印度官方公布的2019年乘用車銷量TOP?10中，鈴木占有7席，印度當地最大的汽車企業瑪魯蒂鈴木合資公司(Maruti?Suzuki?India?Ltd)，年產量更是超過了120萬臺。要知道，中國“車企壹哥”吉利的年產量只是剛過150萬臺。
鈴木奧拓是印度最受歡迎的小型汽車之壹，各種新老款式的奧拓馳騁在印度街頭。截止2018年3月，奧拓已經累計在印度賣出超過250萬臺。2019年，第8代奧拓的引進印度，排量為0.66L和0.8L，較老款車型進壹步優化了車內空間，同時提升了燃油經濟性。
不過奧拓並非是印度在售最便宜的汽車，這臺印度塔塔（Tata?Motors）NANO新車起售價僅為2000美元（約合人民幣1.41萬元），排量只有0.6L，使用在摩托車上才會出現的雙缸發動機。配置方面也十分簡陋，算是真正意義上能夠遮風擋雨的代步車，最低配的NANO車內沒有空調、助力轉向、收音機，甚至連副駕壹側的反光鏡也沒有配備。
說到塔塔集團，想必大家並不陌生。塔塔集團是印度最大的集團公司，2008年塔塔汽車從美國汽車制造商福特手中以26.5億美元買入捷豹路虎兩個品牌。2019年世界500強企業排名，印度塔塔汽車公司位列第265名。
除了鈴木以外，日系“兩田”在印度銷量最好的新車分別是豐田Innova和本田Amaze。這兩臺並沒有引進過中國，前者是低端MPV車型，空間實用性較好，後者則是比國內本田鋒範還要小的小型三廂車。當然兩臺車都是物美價廉的代表性選手，在印度的起售價均低於60萬盧比（約合人民幣5.6萬元）。
說完了印度國產車和日系車，我們再看看韓系車。現代汽車在印度市場上也十分受歡迎，現代Creta（國內為ix25）、i10、i20等車型占據了2019年印度銷量TOP?10除了7個鈴木車型以外的3個名額，其中現代Creta全年賣出了將近10萬臺，是ix25同年在中國銷量的2倍。
另壹韓系車企巨頭起亞雖然在2019年才進入印度市場，但僅僅半年多的時間就狂賣7萬多臺。今年2月份更是以1.56萬輛的銷量勇奪印度當月汽車銷量季軍，而在中國賣的大紅大紫的大眾汽車，當月在印度只賣出了350臺。以大眾2019年在華423萬的銷量計算，單日銷量就高達1.15萬臺，350臺這個成績甚至不及每小時大眾汽車的在華銷售量。
由於沒有嚴格的排放和驗車標準，印度街頭的老車也很常見。這些名為“大使牌(Ambassador)”的出租車，至今仍活躍在印度的大街小巷。其原型來自上世紀50年代初英國設計的莫裏斯牛津（Morris?Oxford）轎車，自1957年首批轎車出場以來，其圓潤的輪廓數十年來幾乎沒有變化。但由於經營不善，瀕臨破產，2017年法國汽車制造商標致僅以1200萬美元（約合人民幣8474萬元）的價格收購了這個印度國民汽車品牌。
過低的排放標準和過多的老舊機動車也對環境造成了相當嚴重的影響，首都新德裏是全球汙染程度最高的城市，冬季PM2.5指數平均值在500以上。印度相關環境分析機構認為，汽車尾氣排放是首都新德裏霧霾遲遲不散的主要原因。
中國車企在印度
印度作為和中國人口相近，且未來人口將超越中國的超級大國，很多中國車企也對這塊肥沃的市場頗感興趣。早在2011年，北汽福田就曾斥巨資在印度買地並成立合資公司，試圖進入印度的商用車市場。
2013年，中國風靡壹時、年銷量超過60萬臺的五菱宏光正式登陸印度市場，懸掛雪佛蘭車標命名“Enjoy”，並在當年壹舉斬獲印度“年度MPV車型”等多個細分車型類別獎項。
隨後2017年，上汽集團正式宣布投資32.75億人民幣，通過收購並改造印度通用工廠的方式，建立首個上汽整車制造基地，上汽也成為率先在印度投資的中國車企。2019年4月，上汽印度基地正式投產。
新工廠迎來的首款車型名爵Hector已於去年6月份正式發布，新車基於國內寶駿530車型打造，在印度起售價為121.8萬盧比（約合人民幣11.35萬元），相比國內7.78萬元的指導價高了不少。
盡管售價在印度並不算低，但上市不到1個月上汽已收獲了2萬余張名爵Hector的訂單，這使得計劃年產能不足6萬臺的工廠壓力倍增，上汽甚至壹度暫時關閉預訂通道以緩解產能不足。
除了上汽，另壹家國內巨頭車企長城也加大了進軍印度市場的步伐。今年1月份，長城汽車剛剛完成與通用汽車就收購通用汽車印度塔裏岡工廠達成協議，長城第二家海外工廠正式落地印度。
2月份印度德裏國際車展上，長城發布了F5、F7、F7X以及部分概念車型，根據計劃，長城未來在印度投放的產品線將涵蓋全系SUV產品。
此外，長城、比亞迪等車企還計劃在印度投資電池的研發和制造，以獲得新能源汽車領域在印度的優先資源。不過過鑒於印度此類基礎設施薄弱，同時尚未有特別利好的新能源政策傾斜和市場認同，短期內新能源汽車在印度也很難有大動作。
印度汽車市場潛力巨大
低價的勞動力和優越的地理位置讓眾多汽車廠商在此安營紮寨，包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華汽車品牌廠商也紛紛在印度建廠，使印度成為世界工廠為全球輸出。
奔馳還從印度工廠向美國出口奔馳GLC，要知道奔馳在美國的SUV工廠眾多，但這種算是“反向進口”的操作仍然可以使車輛制造成本降低。
盡管擁有不少豪華品牌工廠，但印度對於中高檔車的消費能力十分薄弱。根據官方品牌發布數據顯示，2018年以奔馳、寶馬、奧迪等為首的壹線豪華品牌陣營，全年壹***在印度只賣出了3.3萬臺，而同年德系的三駕馬車在中國***售出了超過197萬，是印度的60倍。
2019年受到全球經濟放緩影響，印度乘用車銷量也順勢下滑，全年賣出了181萬輛位居全球第4。產銷量雖然已經位居世界前列，但是印度豪華汽車市場仍存在較大的開拓空間。相關機構統計，印度乘用車新車的平均購車價格不到7000美元（約合人民幣4.92萬元）。
汽車各類較高稅費導致了印度豪華汽車的車價居高不下。2017年印度稅改後，?汽車消費稅被升至30%，此外進口車型還有關稅、豪華汽車稅等。以壹臺國內較為常見的新款寶馬530i為例，新車在印度的起步售價超過了550萬盧比（約合人民幣51.22萬元），相比中國的售價還要高出將近10%。
除了車價本身較高，民眾較差的支付能力也是這些豪華品牌在印度滯銷的原因。相關資料顯示，2018年前印度年人均收入僅不到1400美元（約合人民幣9859元），盡管近兩年經濟發展提升，年人均收入有所提升，但仍不足以讓大部分人都能輕松的負擔起壹臺汽車。
雖然同為發展中國家，但中印兩國經濟水平還是存在較大的差異。數據顯示，2019年印度人均GDP僅為2110美元（約合人民幣1.49萬元），而同年中國人均GDP已經達到了7.08萬元，首次站上1萬美元的新臺階，是印度的5倍。在中國的二線及以上的城市，很多民眾的平均年收入接近或已經超過10萬元人民幣。
這些因素導致了擁有將近14億人口的印度，四輪乘用車保有量尚不足5000萬輛。截止2019年，印度國內汽車人均保有量不到30臺/千人，不及中國的五分之壹。
盡管如此，印度仍然被認為是未來幾年最具有汽車消費潛力的國家之壹。龐大的人口基數就意味著龐大的消費潛力，而且印度市場的消費力趨於年輕化，年輕人占比比中國還要高。根據市場調研統計，印度20歲以下的人口數量高達5億，全國平均年齡僅為27歲。
有分析預測，在2021年，印度將成為中國和美國之後全球第三大汽車市場。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。