“現在新能源汽車公司太多了，而且處於小而散的局面。”工信部部長肖亞慶近日在國務院辦公廳新聞發布會上也直言，要充分發揮市場的作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進壹步提高產業集中度。顯然，中國新能源汽車產業已經進入了競爭發展和結構調整並重的新時代。
過剩產能兼並重組是壹個好辦法。
如果100人中只有壹個人能活下來，還會有人去沖這麽殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。但從產業角度來看，各大公司都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現在產能嚴重過剩。
過剩到什麽程度？據中汽協統計，截至2021年末，我國新能源汽車總產能為2669萬輛/年，當年新能源汽車累計銷量為1.367萬輛。按此計算，新能源汽車行業產能利用率僅為5.1%，閑置產能超過2500萬輛。
產能過剩的原因主要是部分企業盲目跟風投資。早在2021年5月，全國已有308家註冊新能源汽車生產企業。截至今年5月，全國共有71汽車集團，新能源汽車企業超過455家。
雖然新能源汽車企業數量持續上升，但部分企業無法籌集到足夠的資金保證新產品的可持續發展，部分企業甚至出現資金鏈斷裂的問題。中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝表示，很多尾部新能源汽車企業陷入銷量低迷、產能閑置的困境，都是因為之前的生產進度太大，卻不註重技術研發。
我們發現，在近500家新能源汽車企業中，大部分是實力較弱的中小企業，大企業僅占14.6%，註冊資本4000萬元以下的小企業占41.3%。總的來說是大而不強。可以預見，未來幾年，在後疫情時代，隨著競爭壓力越來越大，馬太效應將繼續加大，弱勢企業的生存將更加艱難。
產能過剩的加劇不僅會導致資金、土地、人才等資源的閑置和浪費，甚至可能導致價格的惡性競爭。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒表示，對於絕大多數新能源汽車企業來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡快決定。他認為，發改委和工信部的表態向市場釋放了積極的信號，新能源汽車產業的兼並整合將成為下壹階段的重要特征。
雖然兼並重組是大勢所趨，但絕不能盲目進行。我們必須從正反兩方面來看待這個問題。壹方面，鼓勵新能源汽車企業兼並重組，將有效利用閑置汽車企業和工廠的過剩產能，將資源向需求旺盛的企業和行業的中高端鏈條集中，調整產業結構，提高資源集中度，是行業自身發展的需要，也有利於整個行業做大做強。
另壹方面，並購帶來的隱患也值得警惕。由於新能源汽車領域的眾多機會，許多企業競相生產電動汽車。但並不是所有的企業都做了充分的準備，有的企業並沒有對電動車的結構進行深入的研究，只是把發動機換成了電機。所以壹定要警惕並購浪潮中的投機行為。
什麽是合適的最小容量利用率？
產能利用率低已經在行業內上演。今年年初，江蘇暴露產能過剩。其公開信息顯示，從2021到2021，產能利用率逐年下降，從78%下降到33.03%，嚴重偏離了產能利用率的合理範圍。其中，淮安、鎮江、南通、泰州汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產能超過20萬輛。
除了江蘇，江西也被國家發改委公開點名投資過熱。據悉，江西已經引進了國際米蘭君、山東凱馬贛州分公司，以及幾家汽車公司。計劃產能超過200萬輛，但江西去年全省生產了40萬輛。
華北理工大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，很多新能源車企陷入產能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術研發，導致補貼落下後產品失去競爭力，現有產能逐漸變成大規模落後產能。
但是，這些問題在這裏似乎遠沒有企業淘金的影子。由於新能源汽車銷量快速增長，市場之間前景壹片空曠，車企對新能源汽車銷量有著樂觀的預期，產能規劃也是基於市場預期。根據CCID研究院的數據，“十五”期間廣東、江蘇、陜西、山東的預計產能分別達到523萬、4765438+50萬、349萬、309.5萬。車輛項目方面，江蘇27個，浙江21。
汽車公司同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來的理想產能將分別達到654.38+0.38萬輛、654.38+0.33.5萬輛、654.38+0.05萬輛、35萬輛、30萬輛。
從結果來看，需求增長明顯滯後於產能增長。那麽，如何平衡呢？或者說產能利用率多少才算正常？
根據工信部企業及產品公告統計，2021年，全國真正生產新能源汽車的汽車企業有64家。據487家新能源汽車企業統計，這壹比例僅為13%。到2021，雖然新能源汽車在中國汽車市場的銷售占比大幅提升，但2021預計最大值為300萬輛，幾乎是規劃產能的九分之壹。
對弱勢新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛的“頭部集中度”非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭企業占據了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統車企也來分壹杯羹，以至於弱勢新能源車企的份額非常少。
蔚來汽車負責人告訴記者，汽車產能利用率需要達到80%才能保證利潤。目前新勢力中，只有特斯拉實現了個別季度凈利潤，其他大部分新勢力只有毛利率，但凈利潤尚未轉正。頭部車企尚且如此，那麽弱勢車企呢？
我們需要多少家純電動汽車公司？
新能源汽車的超車式發展確實給行業帶來了很多不利。或許在新能源汽車起步階段，國家還沒有壹個相對完整的規劃指導圖，供行業整體了解。單純用政策扶持或者財政補貼來鼓勵汽車企業發展，導致了很多“劣幣”的出現。在新能源汽車行業與其他汽車企業競爭，是以假亂真。
事實上，近兩年造車新勢力領域已經出現洗牌，包括遊俠、林賽、拜騰、未來、博駿汽車等眾多造車新勢力，而愛知、都勻、新特等造車新勢力都實現了量產交付，但發展前景並不十分樂觀。那麽，誰會留下來？
事實上，傳統燃油車領域已經有過幾輪並購。早在2021，我國就發布了《汽車產業調整和振興規劃》，提出鼓勵SAIC、壹汽、東風、長安在全國範圍內進行兼並重組，鼓勵BAIC、廣汽、奇瑞、中國重汽進行區域性兼並重組。這壹思路被業界稱為汽車兼並重組的“四大四小”模式。
2021，工信部再次發布《關於加快重點行業企業兼並重組的指導意見》，為汽車行業定下基調。到2021，前十大汽車企業產業集中度達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型企業集團。
盡管政策頻出，但國內汽車行業的結構性問題依然突出。可以說，國內汽車企業之間的並購，除了政府的牽線搭橋和外商的推動，與市場因素無關。結果很多重組都以失敗告終。
然而，與傳統汽車相比，新能源汽車行業的兼並重組似乎有所不同。光明的前景吸引了更多的企業在這壹領域努力。近年來，汽車企業之間、汽車企業與跨界企業之間的合作逐漸成為後新能源汽車時代的發展模式。
2021以來，長安新能源、北汽新能源、奇瑞汽車、壹汽汽車等主流車企或引入新投資者或完成資產重組，愛知汽車、江鈴集團、長安汽車完成江鈴控股混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動汽車技術有限公司正式成立。雙方在技術上是平等的，這意味著中國新能源汽車領域的合資新時代已經開始。
不僅僅是車企之間，科技公司進入之後，也推動了這種融合的發展。比如今年3月，百度和吉利合作成立的杜集汽車有限公司正式成立。
而新壹輪的整合已經開始出現。比如剛剛和壹汽集團完成合作的小米集團，正在積極討論收購寶沃。此前牽手360的哪咤汽車，以及擬6543.8+03億收購珠海銀隆的格力電器。但要想徹底改變行業現狀，還是需要真正殘酷的並購方式。
美團CEO王興曾經預測過中國汽車企業未來的格局，他認為下半年基本是“3+3+3+3”的競爭。其中，三家央企為壹汽、東風、長安，三家地方國企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民企為吉利、長城、比亞迪，三大造車新勢力為理想、蔚來、小鵬。
無論最後誰留下，隨著新能源汽車行業兼並重組的加速，毫無疑問將會誕生寡頭企業，代表中國新能源汽車走向世界舞臺。@2019