12月9日，有媒體曝光了壹份有關PSA和FCA合並後新集團的招股說明書，該文件表明：“FCA和PSA管理層確定PSA是出於會計目的的收購方，因此，本次合並壹定程度上可視為收購。”
而這，對於東風汽車而言，無疑是壹件好消息。隨著此次合並事宜的最終敲定，未來在PSA的主導下，雙方在華的合作大概率仍趨於穩定，這也意味著，東風依舊可以在雙方後續合作中賺得更多好處。
值得壹提的是，在國內市場中，雖說PSA和FCA在眾多如狼似虎的車企中存在感很低，但不可否認，這兩家上百年歷史的汽車集團還是具備壹定的“家底”，所以，只要通力合作，或許就能呈現出“1+1＞2”的市場效果。
收購也是壹種合並
事實上，早在去年12月18日，PSA就已經和FCA正式簽署了聯合協議，約定雙方以50：50的股比成立新集團，並將其被命名為“Stellantis”，雙方旗下的汽車品牌名稱保持不變。
但在今年12月9日，此事出現了變故。有媒體報道稱，PSA與FCA或從合並變為收購關系。根據文件顯示：“基於對IFRS?3會計準則下各項指標的評估，以及對所有相關事項和情況的考慮，菲克集團和PSA集團管理層商議決定，出於會計處理的目的，PSA集團定義為收購方。”?收購雖然是合並的壹種，但未來，PSA也勢必將淩駕於FCA之上。
其實，從Stellantis集團的招股書也體現了這壹點。在Stellantis董事會的11名成員中，其中6名來自PSA集團的人員，意味著FCA集團的董事成員占少數，在未來的壹些決策上將由PSA集團董事主導。同時，Stellantis的首任首席執行官也由?PSA?集團現任首席執行官出任。
由此可見，隨著此次合並真實目的浮出水面，未來Stellantis集團難免會被PSA主導，在產品陣型上的布局，很大可能將率先削減FCA集團旗下汽車品牌。
東風成“助燃劑”
當然，兩大汽車集團能夠修成正果，還是要得益於東風汽車的推波助瀾。要知道，此前東風汽車集團是PSA集團最大股東之壹。2014年，東風汽車集團以8億歐元的價格收購了PSA集團14.1%的股權，與標致家族和法國政府並列PSA集團第壹大股東。也就是說，兩大汽車集團要想合並，就必須要得到東風的認可。
好在，在PSA與FCA宣布合並後不久，東風集團就決定順應PSA與FCA合並之勢，去年12月18日，彼時持有PSA集團12.23%股份的東風汽車集團宣布出售所持PSA的3070萬股股份，價值約為6.79億歐元。此後，東風集團在PSA的股比下降至9%。
並且在今年4月27日，東風汽車發布公告稱，就此前承諾贊成PSA與FCA合並，公司已於2020年4月27日控股股東——東風汽車集團有限公司取得股東書面批準。顯然，東風汽車“點頭”也是給合並雙方吃下壹顆“定心丸”。
當然，這位“老好人”，也有著自己的小算盤。
眾所周知，去年12月20日，以神龍汽車為核心，東風汽車集團與PSA達成了戰略合作協議。而此合作對東風集團最為有利的壹點是，PSA諸多技術未來將以***享知識產權的方式進入東風汽車自主體系，這意味著，東風自主品牌會使用更多來自PSA的技術。
而東風風神奕炫正是在此背景下所推出的重磅車型，其基於CMP平臺生產，該平臺是由東風與PSA***同研發而成。另外，東風風神在三四年前投入市場的東風A9，基本上是東風雪鐵龍C5的換殼車型。可見，在技術層面，東風已經對PSA產生了依賴性。
因此，我們不妨做個這樣的假設：或許，對於PSA收購FCA壹事，早在東風的計劃之中。所以不妨做個順水人情。畢竟，此舉不僅能討好PSA，而且，未來在PSA的主導下，東風依舊可以在雙方後續合作中賺得更多好處。所以，對於東風汽車而言，做個“老好人”，何樂而不為呢？
變數中存希望
不可否認，在很多中國消費者的認知中，與其說FCA與PSA的合並是“強強聯手”，倒不如說是“弱弱聯合”。數據顯示，PSA集團壹季度在中國及東南亞市場僅售出3.59萬輛新車，同比下滑達78.2%，成為所有地區下滑幅度最大的市場。而且2019年整個集團也出現29%的下滑。
盡管不受疫情影響，2019年內PSA集團在中國及東南亞地區累計銷量僅為117萬輛，同比下滑55.4%。致使PSA在華遭到7億歐元（約合人民幣54億元）的虧損和減記。
另壹個方面，FCA在中國的市場更壹言難盡，在菲亞特推出中國市場後，今年克萊斯勒和道奇的進口業務也陷入停滯，如今廣汽菲克旗下僅剩JEEP品牌在支撐，但JEEP方面在產品更新上也沒有做出與市場同步的速度，導致產品力下降的窘境。如果要打開在中國的新局面，FCA也只能借助新集團的力量，否則也無力回天。
那麽，在中國市場已經淪為邊緣角色的二者，合並後的第壹把“火”會燒向何處呢？毫無疑問，壹定是電動化。
此前，FCA和PSA在公告中也披露了具體的合作計劃，其中就有提及電動化轉型的內容，例如合並後的新集團將在電氣化的動力總成、自動化駕駛、數字互聯等方面持續發力，迎接未來可持續的移動出行時代。
也難怪，向電動化轉型無疑是當下傳統車企的必然選擇。例如，此前奧迪、奔馳等巨頭車企為節省成本進行裁員，而節省的成本正是用於自身電動化轉型。
誠然，近些年來無論是PSA還是FCA，集團整體在中國市場的銷量數據並不理想，不僅如此，集團旗下主力品牌整體“失色”也更為嚴峻，畢竟失去的“蛋糕”再想要拿回來著實不易。所以，對於PSA還是FCA而言，如何利用雙方各自的優勢、整合資源進行電動化轉型，才是眼下最為迫切的壹環。畢竟，只要存在變數，日後雙方在國內才有收復失地的可能。
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