對於V型6缸發動機而言，60度的夾角屬於最優化的設計，這是經過無數次的實驗得出的公認結構。所以全世界所有的V6發動機全部都是采用的60度夾角設計。而大眾另辟蹊徑采用這種15度夾角，自然打破了這壹黃金角度的慣例。事實上大眾在剛剛開發VR6的時候，最大的問題就是出現在平衡震動方面。大眾投入了大量的人力物力，經過了無數次的實驗，最終通過多種平衡手段解決了這壹問題，但即使如此，VR6的震動仍然大於V6，因為即使大眾將震動改善到極致，它也無法超越結構上的差異，就像直列發動機震動大於V型發動機壹樣，夾角更小的VR6從結構本身就決定了它的震動會大於V6。
發動機的振動主要是來源與活塞往復運動帶來的上下振動，尤其是氣缸在作功沖程中，活塞對發動機的振動最大。然而由於在V6發動機中，活塞向下止點運動是的方向是與垂直方向成30度夾角的，所以它對振動產生的分力就要小壹些。同時V6發動機技術成熟，60的夾角幾乎可以把發動機的平衡趨於完美。
除了震動方面，其它方面的性能，VR6也是不如V6的。前文已經說過V6發動機是以3個氣缸為壹組，相當於兩個直3排列在曲軸的兩側。每列氣缸的之間的夾角是60度。在正前方看就是壹個V字型，故為V6發動機。由於6個氣缸分別布置成兩列，所以就需要有兩套氣缸蓋。但是V6發動機的進氣可以布置在兩列氣缸的中間，而排氣分別布置在兩列氣缸的外側。正是由於這種布置，就可以使V6發動機的重力分配達到對稱的效果，極大的方便了發動機艙的重力分配。
接下來我們再看看VR6的結構特點，前面說過VR6具備了V6和直6發動機在尺寸上的優勢。那麽VR6和V6還有其他的區別是什麽呢？由於VR6采用了兩列氣缸的15度夾角設計。在俯視圖上看就是像直6發動機的奇數號氣缸和偶數號氣缸分別向兩邊錯開，並且氣缸與氣缸之間還是緊密的貼著。道理很簡單，就如同用了很大的力氣把直6發動機的長度壓短了，為了不使氣缸變形，它們就會壹左壹右的錯開了。這樣氣缸之間的連線就是壹個曲折的S形。所以就可以像直6發動機那樣采用壹個氣缸蓋，降低了成本。正是由於兩列氣缸之間幾乎沒有空間，所以它的進排氣就沒有辦法像V6那樣布置，只能采用壹側進氣壹側排氣的布置方式，不利於發動機的重力分配
雖然VR6發動機比V6發動機有著結構更緊湊的特點，但是它在很多方面上的表現都不如V6發動機。大眾是不會為了壹個先天就要差壹截技術來全力研發的。看來大眾開發VR6的目的是“醉翁之意不在酒”。
那是不是如大家認為的，大眾是為了在其小型車上采用，打造“小鋼炮”使呢？從結構看確實如此，而且現有的高爾夫和POLO都無法布置常規的V6發動機。其實這個理由並不是很站得住腳。從高爾夫來看，如果進行了優化的設計，放下普通的V6發動機並不是很難的事情。而且這樣的實例也是有的，雷諾的A0級小車克利歐（CLIO）就裝過V6發動機。既然連A0級的車都可以裝下V6，所以只要經過優化設計後，高爾夫同樣可裝的下V6。