從實際情況來看，證實了上述預測的準確性。林賽、博駿等新興造車企業的倒閉，再次引發了整個行業的反思。相比之下，Ideality和小鵬在美國成功上市得到了資本的青睞，進壹步增加了他們的生存籌碼。在終端消費者層面，從乘聯會公布的新能源汽車月度銷量排行榜可以看出，越來越多前十的C端車型入圍。至於特斯拉的實力，就不用說了，國產車型？交付量連續多月過萬，已經和後面的追趕者拉開了不小的差距。
那麽另壹方面，新能源市場，想必是特斯拉模式？Y和蔚來EC6的第壹場對決會很有看點。據最新消息，EC6展車已經到了壹些NIO？在房子展廳，近期前來看車的潛在消費者明顯增多。據外媒報道，負責模特？Y國產化的生產線工廠項目已經進入收尾工作，該車型將於明年Q1季度交付。
因此，戰爭似乎壹觸即發。“蔚來用三年時間做了特斯拉從成立到量產再到交付車型？it’總是* * *花了九年才完成的事情。”這是李斌最近在接受采訪時說的話，其背後更像是壹場運動和“宣戰”。
走向完全不同的“技術樹”
長期以來，外界總是願意對特斯拉和蔚來這兩大主力銷售車型進行建模。3，ES6無休止的比較。雖然這種做法很好理解，但畢竟作為中美國產新車的代表產品，從誕生之日起就肩負著極其重要的使命，自然獲得了不少關註。但無論從車型定位還是產品尺寸來看，本質上都是完全不相幹的，這樣的比較意義不大。
然而，當特斯拉宣布將推出第四款量產車型Model？3款轎跑SUV同平臺——車型？y；NIO在2019？當天，緊隨李斌之後的是與ES6同平臺的轎跑SUV——EC6。由此可見，也許這才是真正競爭的開始，他們之間會有壹場惡戰。而用國產的模式呢？隨著Y的即將發布和量產，蔚來將感受到來自特斯拉的最強威脅。
在此之前，有必要從產品力層面來盤點壹下兩款機型的優劣。外觀上，EC6整體繼承了蔚來家族設計語言，除了大溜背的整體造型，也和ES6比較同質。但在細節上還是有明顯的區別，EC6的視覺效果也更加飽滿，突出了運動屬性。模特？y更好理解，可以更簡單粗暴的視為Model？3拉起Plus版，不采用類似的模式？x的鷗翼門設計。
內飾方面，兩款車型與之前的車型相差無幾，但在配色和細節上有所改進。僅從最直接的感官豪華和做工用料來說，EC6明顯領先Model？y .性能和續航是電動車最重要的部分。EC6***提供兩種動力版本。運動版搭載雙160kW永磁同步電機，總功率320kW，總扭矩610N·m，百公裏加速時間5.4s。
性能版和簽名版搭載前置160kW永磁同步電機和後置240kW交流異步電機，總扭矩725n·m，百公裏加速時間4.5s。電池方面，EC6默認配備70kWh三元鋰電池組，可選NEDC模式下續航430/440km的電池組，NEDC模式下續航100kWh的電池組可增加到605/615km。
回頭看模特？y，從目前官網給出的車型選擇來看，中國，* * *有長續航版和全驅版，都是采用兩個獨立電機，加速時間5.1/3.7s..而在更嚴格的續航標準下，Model？y雙電機全驅長續航版WLTP估計續航505km，高性能版WLPT估計續航480km。
平心而論，既然EC6和Model比？y的車身尺寸更大，在獲得相對充裕的內部空間時，隨之而來的是更大的車重。那麽在續航、性能甚至操控方面，Model？y有壹些優點。但在實用層面，EC6顯然更討終端消費者喜歡。
此外，在自動駕駛和車輛智能層面，毫無疑問，特斯拉在之前板塊的技術壁壘和蔚來壹樣是暫時無法逾越的，其輔助駕駛系統在具體使用過程中給駕乘者非常成熟的感覺，而蔚來則略顯落後。但就機車系統的智能化和國產化而言，從積累的用戶反饋來看，蔚來明顯優於特斯拉，而這也剛剛成為EC6的又壹塊長板。
最後是大家非常關心的終端價格環節。在兩個月前舉辦的成都國際車展上，EC6正式公布售價，開始預售。即日起，蔚來App和官網啟動匹配，首批車輛將於9月下旬交付，售價36.8-46.8萬不等。還有模特？Y的價格依然維持在48.8-53.5萬元，似乎EC6性價比更高。
但是請不要忘記，去年的模特？3的多次“官降級”引發了大規模的輿論危機，但也從側面反映出零配件國產化率在不斷提高，以及其恐怖的毛利率和成本控制能力。所以我不禁猜測Model3有75%的零件通用率？y，國產後還會有巨大的降價空間。這也是剛剛取得正毛利率的蔚來無法比擬的。然而，上個月推出的“BaaS”車電分離車型卻成了後者的“底牌”。
因此，僅從產品的具體表現來看，兩者已經走向了完全不同的“科技樹”。EC6更側重於配置和豪華，車型？y秉承的是壹直以來的極客和前衛。在彼此的優勢下，孰強孰弱只能留給時間和市場去審視和判斷。
能量補充系統？下壹個決定性的點？
隨著高快速的叠代，具體車型的短板會被逐漸成熟的新勢力車企不斷修補。毫無疑問，這個結論是放在蔚來和特斯拉身上的。那麽如何在終端市場搶占更多的份額，獲得用戶的認可，“補能系統”就成了下壹個決勝點。
事實上，不久前，李創始人李想在個人朋友圈發表了自己的看法:“我感覺大部分同行都會嚴重低估特斯拉自建超級充電站，這是因為通過建設充電站和充電系統來促進銷售。不然445公裏的車型？3,420km的ES6價格昂貴，續航時間短。怎麽才能成為銷量冠軍？隨著C端電動車的普及，越來越多新能源號牌的購買者不具備家用充電樁的安裝條件。隨著電動車數量的增加，快充的體驗會繼續下降。能夠穩定解決最基礎的充電體驗，是銷售核心的根本。壹日三餐最基本的競爭其實已經贏了。好的產品，好的服務都是加分的。”
就像他說的，有時候我總在想我到底需要什麽樣的電動車。是不是盲目的比拼綜合續航裏程，看誰單次充電能行駛更遠？或者試著從用車體驗、能量補充系統、生態模式構建等方面與傳統燃油車區分開來？現階段，後者可能才是真正的答案。
所以，對比EC6和Model？y .擁有的資源在過去壹年半的時間裏，雖然特斯拉的過充建設已經嚴重滯後於銷量增長，但是前者今年已經下了很大功夫，按照2020年的規劃？與過去五年的總和相比，每年的超額收費將增加壹倍。至於蔚來，根據最新數據，已經建成141電站，覆蓋64個城市。
在大方向上，大力投資能源補充設施的建設成為雙方的發展方向。正因如此，在為自己的用戶提供了更好的充電體驗後，續航裏程在達到平均水平後就變得不那麽重要了。與此同時，便利的充電設施有時真的會促使潛在消費者做出買車的最終決定。僅從特斯拉過充站和蔚來換電站數量來看，前者仍處於領先地位。同時，服務也是決定兩款車型能否暢銷的關鍵。在這壹部分，蔚來在用戶中樹立了很強的口碑，而特斯拉顯然毫無準備。
最後，本文闡述了EC6的概念，模型？y的背後分別是產品、能量補充、服務的矛和盾，但需要關註的是它們在品牌中的作用。眾所周知，蔚來在成立之初就選擇了中國高端純電動SUV作為起點，隨後成功“孵化”了ES8和ES6兩款車型，所以EC6的到來更多的是錦上添花。壹方面繼續補充產品線，另壹方面給用戶更多“年輕化”的選擇。
還有模特？作為更具性價比優勢的特斯拉SUV，Y註定與Model？3逐步更換型號？和S壹樣，成為了特斯拉品牌SUV車型的“主要銷售責任”。屆時，在國內市場，特斯拉B級純電動轎車將繼續由Model3擔起重任，而中級純電動SUV市場的重任將由Model？妳拿著棍子。所以從承擔的任務和具體角色來看，兩者的要點已經開始形成差異。
簡而言之，可以保證的是，“特斯拉模式？y的上市交付已經箭在弦上，留給李斌和EC6備戰的時間已經不多了。”至於怎麽選？還是想聽聽大家的回答。
文/崔
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