對手強不可怕，比妳強的人比妳“卷”起來。這場降價風暴，比亞迪註定要在行業內掀起千層浪。
“電氣化的進程正在加速。這個時候就看誰的資源多，供應鏈更完整，產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快過程中才能超車。”
眾所周知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021比亞迪股東大會上提出的。
2022年，比亞迪以65，438+0，869，000輛(乘用車)奪得全球新能源汽車銷量冠軍。預計全年營收超過4200億元，扣非後凈利潤1.51.003億元，同比增長1.51.003億元。
依靠全產業鏈布局、多技術路線、強競爭力產品等優勢，比亞迪完成了階段性超車，從壹條快魚變成了壹條大魚。
讓時間倒退三年。2020年的比亞迪遠沒有今天這麽顯眼，也遠沒有“獨立壹哥”的稱號。在眾多自主品牌中，它甚至是不太被看好的壹個。
當年比亞迪共銷售新車41.6萬輛，其中新能源汽車銷售1.79萬輛，占自主銷量的43.0%，占國內新能源市場的1.3+0%。無論是總銷量還是新能源，表現平平。
秉承王傳福“快魚吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪陸續發布了刀鋒電池、DM-i超級混合動力、E平臺3.0等先進技術，搭載新技術的新車型也在緊鑼密鼓的推出。
2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73萬輛，其中新能源汽車59.4萬輛，占比81.3%。換句話說，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的繁榮帶動了品牌整體銷量的上升。
2022年4月，比亞迪宣布停產燃油車，成為全球首家停產燃油車的主流汽車制造商。到了年底，“全球新能源銷量桂冠”的頭銜已經盡人皆知。
從17.9萬輛到18.69萬輛，從“不被看好”到“獨立哥”，比亞迪只用了兩年時間。
體現在消費層面，比亞迪在大街小巷的知名度越來越高，在人們口中的提及率也越來越高。無論是妳還是妳身邊的人，都有很大概率有人已經買了比亞迪或者正在買比亞迪的路上。
市場層面的反饋，有沒有打折並不重要。快速提車最重要。在壹個投訴平臺上，對比亞迪車型投訴最多的不是因為質量，而是車太慢。
所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。暖心的車主和飛來的訂單，給已經成長為壹條大魚的比亞迪註入了更多的信心。
2022年底，新能源汽車補貼退出歷史舞臺。在降價還是護價的呼聲中，由於補貼的終止和電池主要原材料價格的上漲，比亞迪堅定地選擇了漲價。
當新能源市場從政策導向向市場導向轉變時，比亞迪漲價背後的潛臺詞是:品牌強，訂單強。
比亞迪是條大魚，特斯拉是條鯰魚。與比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內新能源市場競爭加劇的寒意。
2022年第四季度，在新能源汽車補貼退出之前，特斯拉進行了保險補貼、官方降價等多次降價。無奈，銷量提升作用不大。
終於在2023年開年後，特斯拉開出了誇張的降價。3型起步價下降3.6萬元，Y型起步價下降2.9萬元。商店裏擠滿了人，訂單源源不斷。
如今，這股寒意也傳導到了比亞迪身上。
近日有消息稱，北京、上海等地的比亞迪王朝系列車型開始降價，交車周期較去年有不同程度的縮短。
實地走訪了上海幾家4S門店後，銷售人員給出的理由是:清理庫存車。比亞迪的回應是公司經營狀況穩定，降價是部分地區經銷商的非官方活動。
作為主機廠，隨意幹預經銷商的定價確實不合適，甚至違法。但清庫存和降價促銷也在壹定程度上解釋了相關車型競爭力下降的現狀。
2023年6月，比亞迪銷量15.1萬輛，同比增長58.6%，環比下降35.8%。春節假期工作日減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。
同時，降價後特斯拉在中國市場實現6.6萬輛，同比增長10.4%，環比增長18%。
作為車企，比亞迪不會無動於衷，“曲線降價”或許是可行的方案，比如加不漲價。
典型代表如秦加DM-i 2023冠軍版。
9.98萬起，可以買比亞迪著名的DM-i混動系統，動力和經濟性都能滿足；配置水平不寒酸，6安全氣囊，10.1寸中控面板，無鑰匙進入/啟動等。
曾幾何時，比亞迪的標簽是“油電同價”，口號是“燃油顛覆”。秦加DM-i 2023的冠軍版上市時，其口號變成了“秦統壹天下，顛覆燃油”。
口號豪邁，結果美好。上市5天，該車型交出了25363臺的訂單數據，助推效果明顯。
以此為鑒，9.98萬起售的秦加DM-i 2023冠軍版，更像是壹次考驗，壹個象征，將為比亞迪其他車型後續的“降價”起到先行者的作用。
相對於新能源汽車市場日益激烈的競爭，比亞迪自身的宏偉目標是其“降價”的動力之壹。
2023年，比亞迪對外銷售目標為400萬輛(批發口徑)，內部銷售目標為486萬輛。保守估計340萬輛，挑戰400萬輛，樂觀480萬輛。
只是王力可川夫“快魚吃慢魚”的論調，比亞迪還是想做快魚，雖然已經是大魚了。兩者結合，又大又快。如何實現？“降低價格”是壹項可行的政策。
在快魚吃慢魚的過程中，已經成為大魚的比亞迪，可能也會吃那些小魚。
比亞迪作為“燃油顛覆者”，壹直致力於吃掉燃油車的份額。王傳福曾說:“我們的對手是燃油車，我們必須把新能源車的蛋糕做大。”
鑒於比亞迪的全鏈路自研和強大的成本控制能力，“降價”後，其產品力和性價比將更上壹層樓，對燃油車更具顛覆性和替代性，對新能源車更具競爭力和優勢。
相比於軒逸、朗逸、卡羅拉等體驗差的合資燃油轎車，以及帝豪L Hi-P等價格更高的自插電車型，妳選擇它們嗎？還是秦加DM-i 2023的冠軍版，9.98萬起賣？
而當“降價”從秦PLUS延伸到其他車型，那些合資、自主廠商該如何應對比亞迪的金鼓出擊？
也就是說，比亞迪“降價”，向同行磨刀霍霍。
壹方面，比亞迪還在規劃壹個全新的品牌。除了現有的比亞迪王朝/海洋、騰勢、旺旺，今年還將發布壹個專業的個性化品牌，內部代號為“F品牌”，獨立於現有的比亞迪品牌。
據悉，比亞迪的專業個性化品牌體系介於騰勢和旺旺之間，以多品類、獨特的專業級新能源汽車為主。未來的產品矩陣將涵蓋跑車、越野和轎跑。其首款車型將專註於越野領域，整體性能將對標奔馳G..
比亞迪、騰勢、F品牌和旺旺，新品牌發布後，比亞迪的產品矩陣會更加豐富。
自然好處多多。賣更貴的車能賺更多的錢，利潤結構更合理。定位親民的王朝、海洋系列也有更大的“降價”空間，可以拓展更廣闊的市場。
反過來，多個定位不同的高端品牌也能更好地承接王朝、海洋系列收獲的龐大用戶群，形成閉環用戶生態，打造強大的比亞迪汽車王國。
至於那些被吃掉的“小魚”，妳會不會在某個時間某個地點覺得有點對不起他們？
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