日前，中國汽車流通協會發布最新壹期“汽車消費指數”：2020年2月汽車消費指數為28.3，創下近年來2月消費指數最低水平。
（消費指數）
另外，從構成汽車消費指數的分指數來看，2月需求分指數，入店分指數，購買指數分別是32.9、37.4、38.9，均創下近年來2月指數最低水平。預計3月數據進壹步走低。
銷售端與消費指數呈現的結果相對應。乘聯會數據顯示，2020年2月，中國乘用車前3周日均銷量為3212輛，同比大跌89%。照此推算，2月前3周總銷量大概是7.3萬左右。
中汽協分析認為，受疫情影響，消費者對車市信心不足。預計2020年全年銷量會大幅下跌。多家投行根據中汽協數據預測，本次疫情可能促使行業加速洗牌。
汽車廠商上下承壓
疫情期間，車企被迫停工。乘聯會調查顯示，2月車企大面積處於癱瘓狀態。截至2月17日，壹汽-大眾大眾品牌開工率已達到67%，豐田在華位於長春、天津等地的部分整車廠陸續開工。3月情況稍微好轉，主流車企陸續復工，但武漢及周邊汽車產業復工情況仍不理想。無法復工就引發壹系列的連鎖反應。
供應商層面。很多汽車供應商依附主機廠存活，現金流並不充裕。這樣的例子多如牛毛。2月初，奔馳給天津政府的復工函道出了經銷商的難處；同時期，有媒體曝出匯大湖州因為疫情不能復工無法交貨需要承擔高額賠償。後者表示：“如果我們不能提供那個無法履行合同原因的證明，不僅要承擔價值240萬元人民幣的合同損失，還要被追償因導致客戶生產線停產2周造成的約3000萬元人民幣損失。”
中汽協預計，零部件企業受此次疫情的影響重大，部分中小企業甚至將面臨破產、倒閉風險。供應商與主機廠唇亡齒寒，如果供應商體系失衡，主機廠必然受到價格，供應方面的波動，很多供應商不得不通過向主機廠尋求幫助渡過難關。
主機廠層面，即使無法開工依然需要支付員工工資，包括廠房等壹些固定資產的折舊等，損失慘重。
經銷商層面。疫情防控導致經銷商無法銷售，主機廠需要重新考核經銷商績效，並且提前支付經銷商獎金幫助他們盤活現金流；並且幫助經銷商搭建線上銷售系統。
中汽協近期做了壹份調查，結果顯示，截至3月2日15:00，復工率調研覆蓋了京津冀、長三角、珠三角、長江沿線等全國主流汽車產業分布省區市的123家汽車經銷商集團，涉及4S店***計8,095家。
調研結果顯示：節後第四周第1天，全國經銷商綜合復工效率為36.6%。具體來看，門店復工率為71.0%，員工待工待崗現象逐漸得到緩解；銷售效率為24.9%(當期整車銷量能夠達到往年同期的程度)，售後效率為31.1%(當期售後產值能夠達到往年同期的程度)，經銷商經營業績恢復還需時日。
主機廠作為穿起整個汽車產業鏈的南天壹柱，在汽車產業鏈的上、中、下遊都被迫承壓。相當於處在地震中心，受到的壓力可想而知。
消費端疫情後高消費不確定性較大
有分析認為，疫情過後消費者對私家車出行的意識增強，或將帶動壹波汽車消費浪潮。但大多消費者面臨的真實情況可能是，心有余而力不足。
從汽車消費人群構成比例看，低端消費人群在其?中占較大比重。以中汽協2019年數據為例，全年乘用車總銷量2166.2萬輛，其中進口高端品牌總計銷售314.2萬輛，主流合資和自主品牌銷量分別為1096.8萬和755.2萬輛。分城市等級看，二三級城市銷量占比較大，其中二級城市銷量占比最多為28.5%，銷量為617萬輛；三級城市銷量占比26.1%，銷量為565萬輛。
這壹部分消費主力大多從事酒店、旅遊、餐飲等行業，他們恰好是疫情應該像最嚴重的行業。2020年2月初，美團研究院針對新冠肺炎疫情對我國餐飲商戶影響開展了問卷調查，***收到32420份有效問卷。統計結果顯示，69.3%的餐飲商戶表示新冠肺炎疫情造成的營業損失非常大；25.8%的餐飲商戶表示損失較大；只有4.9%的餐飲商戶認為損失較小或基本沒影響。
調查估計，疫情對服務性行業的影響可能持續到5月以後，從年初1月算起，相當於這壹部分從業者削減了將近半年的工資，這壹部分消費主力的消費潛力最快也要到下半年才有可能被逐步釋放。對於疫情後的車市表現，乘聯會呼籲不應盲目樂觀。
疫情加速汽車行業洗牌
分析人士認為，正值中國汽車行業自調整階段，疫情或將加速行業自進化。很多處於邊緣市場的車企將在疫情中受到重創。
最直觀的就是銷量數據，乘聯會綜合銷量數據統計顯示，1月份國內狹義乘用車市場銷量達172.1萬輛，同比下降20.4%，環比下降19.6%。
非常時期，前15家廠商的銷量為135.3萬輛，市場占有率為78.6%，同比下降16.2%，比狹義乘用車平均增速少下滑4.2個百分點。很多邊緣車企幾乎名存實亡，如華泰汽車、吉林汽車、領途汽車等1月銷量基本為零。
此前奔馳給天津政府的復工函聲稱不開工日損失4億，於車企而言，奔馳現象並非個例。處於疫情中心的東風系車企首當其沖，以東風本田汽車為例，其三個工廠均位於武漢，年產能分別為24萬輛/年、24萬輛/年和12萬輛/年，按照規定不早於3月10日24時前復工，意味著其生產線的停產時間或將長達48天。近50天的生產空窗期，讓車企銷量受到重創的同時，對現金流的損失更是無法預估。
復工生產是壹回事，能把車順利銷售出去又是另壹回事，車企的常規做法是將車生產出來然後壓庫給經銷商，這對經銷商無疑是雪上加霜，主機廠在回款上同樣不容樂觀。
現金流緊張，企業通常的做法是收縮，比如減產，甚至縮減經銷商數量等。而在產業升級階段，市場越來越講究規模效應，吉利汽車甚至提出了將工作重心由銷量向市占率轉移的口號，體量越小，在成本控制，供應商話語權，產品宣傳等方面越受限，馬太效應越來越嚴重，最終退出市場。
中汽協預估，本次無疑會加速行業自洗牌，壹些本就存在艱難求存的邊緣車企如眾泰等會雪上加霜。如果疫情影響持續到下半年，大多車企恐怕很難再恢復元氣，之後逐漸消亡。
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