工程簡介
上海長江隧橋（崇明越江通道）
工程位於上海東北部長江口南港、北港水域，是我國長江口壹項特大型交通基礎設施項目，也是上海至成都高速公路的重要組成部分。該工程的建成將改善上海市交通系統結構和布局，加速長三角地區經濟壹體化，更好地帶動長江流域乃至全國經濟發展，提升上海在全國經濟中的綜合競爭力。工程起於上海市浦東新區的五好溝，據新聞報道經長興島到達崇明縣的陳家鎮，全長25.5公裏。工程采用“西隧東橋”方案，即以隧道形式穿越長江口南港水域，長約8.95公裏；以橋梁形式跨越長江口北港水域，長約16.65公裏。工程按高速公路標準，雙向六車道，設計荷載公路I級，設計車速80-100公裏/小時。
上海長江隧道隧道盾構直徑也要大過上海已建和在建的任何壹條盾構法隧道，並超過目前世界上最大的盾構法隧道———荷蘭GloeneHart隧道，達到15.0米，從而問鼎世界之最。隧道建成後，其路面將在長江水面40米以下的深處。江面上波浪滔滔，江底下車輪滾滾，這是怎樣壹幅壯觀的場面。
上海長江隧橋工程是連接上海市區和崇明的高速公路通道,也是國家重點公路建設規劃中上海至西安線的重要組成部分，隧橋建成後將從根本上改變崇明島交通不便的狀況，同時對增強上海的輻射能力，促進長三角經濟壹體化發展具有重要意義。
總體介紹
上海長江隧道自開工起，就因其“長、大、深”的特點，吸引著業界同行的目光。長——盾構壹次性掘進距離長達7.5公裏，世界上絕無僅有；大——兩臺超大盾構直徑達15.43米，堪稱世界之最；深——江底高水壓施工，最深處覆土達55米。而今，5年不到，所有世界性難題都已迎刃而解。破難題、創速度、化風險的力量來自自主創新。在國家863計劃和上海市科委“登山計劃”支持下，上海長江隧道向隧道工程領域的若幹前沿課題發起挑戰，***申請28項專利和8項軟件著作權，編制14項施工指南和工法。眼下，這些勇氣與智慧的結晶陸續在上海長江西路隧道、軍工路隧道和杭州錢江隧道等大型越江工程中生根開花。
內部介紹
隧道起於浦東新區五號溝，穿越南港水域在長興島西南方登陸，全長8.95公裏，其中穿越水域部分達7.5公裏。隧道整體斷面設計為上下的雙管隧道，兩單管間凈距約為16 米，沿其縱向每隔800米左右設壹條橫向人行聯絡通道。單管外徑為Φ1500厘米，內徑為1370厘米，內設三條（3×3.75米）車道，雙向即六車道，設計車速為80公裏/小時。隧道在浦東側及長興島側均設有敞開斷矩形暗埋段及22×48米深約25米的工作井。兩臺直徑為Φ1543厘米泥水加氣平衡盾構，從浦東側工作井由南向北壹次掘進至長興島側工作井實現隧道貫通。隧道工程***用混凝土819100立方米，使用鋼筋152214噸。
工程簡介
位於上海市東北部的上海長江隧道，連接上海市陸域和長興島，是長江隧橋工程重要的組成部分。隧道股份現場項目部負責人告訴記者，長約8.9公裏的隧道，是上海隧道建設上的最大挑戰。由於穿越整個長江南港水域，經過科學長期論證，並以國家“863”課題《超大特長越江盾構隧道關鍵技術研究》為主導，推進壹系列重大科研項目的實施，使兩臺超大盾構壹次性掘進距離長達7.5公裏沒有停頓，最深的埋設深度將達到55米，這在世界上是絕無僅有的。
根據設計，整條隧道用於人員安全轉移和工作聯系的江中聯絡通道，在長達7.5公裏的隧道中，每隔800米左右設置壹條連接通道，總***有8條，目前已經完成了3條，使相距15米的兩條隧道緊緊地聯系在壹起。目前，長江隧道依舊采取盾構壹邊推進，壹邊開挖連接通道的新技術，確保下行線隧道也將於年底前貫通，為2009年上海長江隧橋工程大橋段隧道段的全面通車打下堅實基礎。
長江隧道以及整個長江隧橋工程於2009年10月31日通車。
工程技術
精準
壹次“走”完7.5公裏誤差小於2.7厘米
很難想象，在水文、地質條件異常復雜的長江底，五層樓高的“巨無霸”盾構機承受著巨大水壓，竟然壹次“走”完了7.5公裏。更難以置信的是，貫通後的整條隧道高程誤差不超過2厘米，水平誤差小於2.7厘米。如此精準的水下穿越是如何做到的？
科研人員事先在兩臺盾構機上安裝了大量傳感器，施工時，邊“走”邊看邊校正。在三維軸線控制系統的嚴密“督戰”下，“巨無霸”的行走路線幾近筆直。國家863項目“超大特長越江盾構隧道關鍵技術研究”課題組副組長、同濟大學常務副校長李永盛教授告訴記者，此前，國內盾構壹次掘進距離壹般約為2公裏。長江隧道7.5公裏盾構究竟是“壹路不停站”還是“中途歇壹腳”，也曾幾經論證。考慮到此次施工暴露面大，且土層極度不穩定，越停可能沈降越大、阻力越大，最終決定壹氣呵成。
直徑達15米的江底“巨龍”堪稱龐然大物，可預制、拼裝“龍身”的工序卻比繡花還精細。據介紹，整條隧道由4000多環2米寬的混凝土環組成，每環隧道則由10塊楔形管片拼裝而成。為保證每壹環都能拼成壹個完美正圓，10塊管片的大小、形狀均不完全壹樣，寬度控制在1.98米到2.02米之間，制作誤差必須小於0.5毫米。
精心
“三層樓”和“五間房”讓汽車和地鐵並駕齊驅上海長江隧橋建設發展有限公司副總經理劉千偉向記者展示了壹幅隧道剖面圖，13.7米內徑的圓形隧道被巧妙分隔為“三層樓”（三層結構）和“五間房”（五個不同的功能區域）：上層，是用於火災排煙的通風道；中間層，三條5.2米高的汽車道寬敞而明亮；下層，被壹切為三，中間為規劃中的地鐵19號線預留出軌道空間，左側是疏散通道，右側為電纜通道。
如此精心設計的結構，被業界評價為“最有效的空間利用形式”，省去了另行開掘軌交隧道的資源，節約施工費用約10億元。
隧道施工過程中，類似的“斤斤計較”隨處可見。比如，兩臺泥水平衡盾構機每向前挪壹步，都需消耗壹定量的支護泥水，而同時盾頭處的刀盤又會掘出大量成分復雜的江心底泥。能否將前壹米挖出的厚漿“稀釋”成後壹米推進用的薄漿？施工人員圍著爛泥堆冥思苦想。終於，課題組開發出壹套具有自主知識產權的高效環保型泥水處理系統，成功解決了粘土地層超細顆粒分離難題，使盾構泥水回收率超過80%。
安全
“8橫26縱”逃生系統科學引導疏散
看似不夠用的隧道空間，卻為應對突發事件預留了足夠多的逃生空間。在上行與下行兩條隧道之間，每隔830米就留有壹條長15米、寬1.8米的橫向逃生通道，全程***有8條；而在每條隧道的公路層與軌交層之間，每隔260米設有壹條疏散樓梯，全程***有26條，所有逃生口都畫有醒目的“括號”。
如此“8橫26縱”的立體逃生系統，在現有隧道布局中實為罕見。壹旦隧道內有事故發生，50米壹處的智能疏散標識會通過箭頭自動告訴駕駛員和乘客，向左還是向右跑，能最快到達逃生口。萬壹發生火災，著火點前後的3個排煙點會自動打開，迅速把煙霧吸入，盡可能減小乘客中毒、窒息的危險。
兼顧安全和舒適，全長8.95公裏的隧道設計處處以人為本。在進出隧道的幾秒鐘內，駕駛員總會因光線的忽暗忽亮而感覺不適，此時幾盞光線接近太陽光的高壓鈉燈可減輕類似的“黑洞”和“白洞”效應；隧道內，LED光源的亮度可根據外部光線變化而適當調節；為緩解視覺疲勞，隧道的腰線顏色被壹分為二：前半藍色，後半綠色——據測算，種種人性化設計可使長江隧道的交通事故發生率降低20%—30%。
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