但凡跟那臺高爾夫GTI有點兒物理血緣的，我們都自然而然地想到“鋼炮”這個詞，如果客觀地分析，跟Golf同屬於壹個車架平臺打造出來的的TT又算不算、配不配得上“鋼炮”兩個字呢？配得上、而且感覺比高爾夫更貼切不，畢竟TT雖然底盤及機械來自高爾夫，例如第壹代時的底盤代號是PQ34，跟第四代高爾夫/捷達、第壹代A3、新甲殼蟲等相同；第二代則升級為PQ35，與第五代高爾夫/捷達；第三代則無可爭辯地升級為MQB。關鍵是，奧迪將TT的車型分類劃入了Sports?car級別，也就是S-Segment，運動車，跟高爾夫、A3那種C級家庭入門車定位完全不同。
TT壹詞的來歷，相信許多讀者都已非常了解，或者在此也不厭其煩地陳述壹下吧。TT是壹個歷史悠久的摩托車賽事的名稱，兩個T是Tourist?Trophy的縮寫，比賽的地點在英國西部的Isle?of?man島上，這個島的面積只有572平方公裏，卻因為獨特的地理環境，於是便從1907年開始，壹大批摩托車運動愛好者便聚集此處，進行壹項環島賽性質的比賽。那就有點奇怪了，為什麽這輛小跑車會以壹個摩托車比賽來命名呢？那就要追溯到NSU這個品牌了。NSU是奧迪前身汽車聯盟的其中壹員，雖然NSU在汽車方面也有過輝煌的歷史，但仍不夠其在摩托車方面的成績為人們津津樂道，從1911年開始，NSU就開始參加這個賽事上。而六十年代，也曾推出過名為NSU?1000?TT、1200?TT、1000?TTS這樣的車型，所以，奧迪的TT、及其高性能版本TTS都是為了繼承這段輝煌的歷史。
圖：如果非要刨根問底的話，1965年NSU的Prinz車系下的高性能運動型號1100?TT（Type?67B）算是?奧迪TT的老祖宗了。
圖：同樣是1967年推出的NSU?Prinz的賽車版則被稱為1000?TTS（Type?67F）。
奧迪TT第壹代車型在1995年推出，車架代號8N，很想了解到底TT是奧迪甚至追溯到汽車聯盟時代的老祖宗是誰，但看遍了所有的資料，能夠回答這個疑惑的，就只有：TT是奧迪旗下壹個全新定位、全新級別的車型。是的，只能相信這個答案，奧迪給TT的定位是入門級運動車。按照整個VAG集團的車型分布，可謂是品種繁多，分工細致；特別是同壹個底盤系統的車型，根據不同的品牌、不同的市場定位、不同排氣量、不同的定價分出令人眼花繚亂的產品個體，基本上，如果妳是壹個持幣待購者而言，譬如預算是2萬歐元，走進汽車銷售店後（德國的普通汽車銷售點就像二級經銷店，很多車型都可賣），這兩萬左右的選擇幾乎全是VAG集團下的車型，什麽大眾的Golf、Jetta、Beetle、西亞特的Leon、Toledo、斯柯達的Octavia、奧迪的A3等等，當然更眼花繚亂的還有不同的引擎，不同的配置，總之，妳就像進了張網，走不出來，只能埋單。
圖：1995年在法蘭克福車展上展示的TT概念車，其實如果與後來1998年推出的量產版相比，除了車頂的線條稍有變化外，玻璃以下的線條幾乎完全壹樣。設計師是Peter?Schreyer。
圖：1996年，承接TT概念的余熱，車廠繼續推出名為TTS的概念車，借著早期NSU的足跡，TT在未推出前用盡了各種公關手段，預熱、炒作、諜照、測試等等，目的都是壹個：壹炮而紅。
相比那些較為廉價的兄弟，奧迪TT的命運好多，因為它沒有了什麽實用性、什麽經濟性這類的考慮，只要把外觀設計好，配上強大的動力，當然少不了壹個運動化的駕駛艙，在這些都完備後，TT的價格相對而言遠遠超過了與它擁有大致機械配置的車型，例如高爾夫GTI、或者後來的R32等。代號8N的第壹代TT在發布前已經做足了前期預熱，在這點上不得不佩服奧迪的市場部，早在1994年9月，奧迪位於加州的設計室便基本完成了壹輛名為TT?Coupe?Concept的設計和後期制作，設計團隊的負責人是Peter?Schreyer，草圖則出自Freeman?Thomas、內飾部分由Romulus?Rost執筆，之後在1995年法蘭克福車展上公開展示，當時他的設計可謂是技驚四座的，圓潤的外表、前看後看幾乎是壹樣的外觀設計，讓人過目不忘。在及後長達三年的時間裏，奧迪TT的新聞從來沒停頓過，它總是以各種姿態出現在不同的展覽、車友聚會等等社交場合裏，奧迪美其名是繼續在修改，但其實更多地應該看作是壹款全新車型的口碑、人氣的積累，這樣的國際化品牌在這樣的商業運作上肯定是經驗十足，當然也十分謹慎，因為作為壹個全新級別的車型，只能成功不能失敗，沒足夠的消費力支撐，再好的設計也是枉然，而且車廠更明白到，TT不是全新的，說白了，它只是高爾夫的壹個運動車版本。
圖：第壹代奧迪TT使用的是VAG的PQ34車架平臺，其實對於汽車發展史有了解的車友都知道，車架平臺這種造車方式並非大眾獨有，只是國內的宣傳得早，很多車迷便以為是VAG首創，其實不然，比大眾早的車廠比比皆是。
圖：1995年TTS概念車的設計被用到了TT?Roadster車款上，短小精悍且車架剛性充足，而且具備四輪系統的225匹版本擁有很高的駕駛樂趣。
1998年，賺足了人氣和名氣積累的TT終於破繭而出，當第壹眼見到TT的量產版時，妳會發現它的硬頂版本除了更小，更遷就了整體造型外，幾乎還是和1995年見到的那個概念車壹模壹樣。在動力配置上，不出所料的，還是那臺當時最為流行的1.8T引擎，即大眾的EA113系列，同壹時期的動力設定有三個版本：壹個是采用KKK?K03渦輪增壓器、增壓值設定為0.6?bar的150匹；將增壓值調校到0.85?bar時輸出為180匹；另外壹個性能更高的則是換上了KKK?K04渦輪增壓器，壓縮比為9.0，增壓值設定為1.0?bar的225匹版本。前者只有前輪驅動型號，也就是跟第四代的高爾夫GTI壹樣，懸掛設計為前麥花臣後扭力梁式設計；225匹開始標配了四輪驅動系統（180匹可選配），除了動力更高外，還配上了看家的Quattro系統，而且變速箱也比180匹版本多了壹個前進檔。壹年後，承接著TT?Coupe的大受歡迎，車廠順勢推出了TT?Roadster開蓬型號。壹個樣子、壹個排量、兩種設定、兩種車型的首代TT的前期版可算是賺足了眼球，銷量也是節節攀升，這樣的狀態堅持了六年時間，TT作為當時壹款純種跑車，更肩負著未來例如R8之類的純種跑車打開市場的先頭部隊。在2000年這個千禧大日子裏，TT推出了S-Line型號，也算是壹個半升級的個性化版本了。
圖：正式量產版的TT，外觀部分由德國設計師Freeman?Thomas畫出初稿，在修改完車頂設計之後，這個幾乎沒有壹條直線的造型讓所有的奧迪迷都趕著要去為它埋單，以壹個全新車系出現的TT，有如締造了壹個神話。
圖：這是TT的180匹的駕駛艙，標配為前輪驅動、四輪驅動是選配，手動檔只有五前速；而使用225匹設定的版本則采用六前速手動變速箱，標配采用Haldex牽引力控制器的四輪驅動系統，當然它還有Tiptronic自動變速箱可選，那個時候還沒DSG。
圖：這是180匹的版本引擎艙，進氣管路布局與225匹的不同，同樣是右前側布置壹顆中冷器。
圖：這是225匹的四驅型號，普通的180匹使用KKK的K03渦輪增壓器，而225匹除了換成了K04外，引擎內的部件也全部換成高性能的產品。如果還嫌不夠的話，ABT還提供高達380匹的套件供其升級。
但剛上市的奧迪TT並沒有如其他跑車般得到操控性方面的正面評價，反而因為幾起導致人員傷亡的交通意外而被推上了風口浪尖，其主要原因是PQ34的底盤本就不是壹輛跑車，它只是壹臺基本毫無高性能的家用轎車的底盤、經過外觀重塑而來的跑車，龐大的馬力輸出已經超過了底盤、尤其是懸掛設計的承受極限下，很容易出現轉向過度的問題，更要命的是最早的TT並沒有安裝ESP車身穩定系統、且不作為標配，甚至連德國知名車手Walter?R?hrl在試駕後都認為，TT對於有經驗的駕駛者而言很不錯，但如果妳在200公裏時速下松開油門，車身反應是恐怖的，壹般人根本駕馭不了。最後，奧迪終於在媒體、消費者等***同壓力之下，才陸續為後續賣出的車輛安裝價值650馬克的ESP系統，並將前防傾桿直徑加粗1mm、後防傾桿較少1mm。
圖：除了硬頂的Coupe，Roadster開蓬版當然不能少，尤其是在90年代末，所有的歐系車廠都被馬自達的MX-5（NA）狠狠地上了壹課後，紛紛重新推出Roadster這種久違了的開蓬車型。
圖：為了降低車身重量、降低生產成本等諸多因素考慮下，TT?Roadster並沒有采用彈出式的防滾結構，而只使用固定式頭部保護。而硬頂作為選配件供車主選購，畢竟不是人人天天都會頂著軟蓬或者開蓬的。
圖：這個乘客席的軟篷有何用？它可以防塵防雨、減少亂流。雖然真會買這個選配件的人不會多，但作為傳統的Roadster特有的裝備，奧迪推出它也是壹種宣示和對經典設計的尊重。
圖：2000年開始，TT的底盤部分進行了重新設定，並開始為每壹輛車標配上小型的定風翼以提高高速行駛的穩定性。上圖為2000年上市的S-Line，外觀上配上新造型的輪圈，原來16寸的輪圈換成了17寸，輪胎從205/55R16升級為225/45R17。
嚴格上來說，奧迪在對待TT車系上，是略帶保守的，這樣的情況當然也是情理中事，畢竟它還是繈褓中的嬰兒，如果過於激進的話未必會對車系的日後發展有利，更何況，在推出改進版的時候，第二代TT的項目已經確立並開始實施，所以對於第壹代後期版如何順利過渡至第二代才是改進版車型存在的意義。後期版本或者成為Facelife版本推出於2003年7月，雖說保守，但後期版最耀眼的明星可算是2003年8月上市的、裝備了250匹VR6引擎的TT?3.2?Quattro了。這臺引擎相信很多讀者都會很熟悉，壹款布局相當特別的V6引擎，兩列汽缸的夾角只有15度，而且六根進氣歧管和六根排氣歧管分列引擎各壹側，與其說它是V6引擎，倒不如說是變異版的直列六缸。這樣布局的好處和缺點其實都十分明顯：體積小了，散熱是個問題，尤其壹些改裝者想外掛渦輪增壓器的時候，這樣的布局是對散熱性能最大的考驗。
圖：2003年，TT進行了小改款，前後保險杠的設計等都有些許的變化，但並不明顯。
圖：同期上市的當然還包括了Roadster版本，它比硬頂版重了70公斤。
VR6版本的TT?3.2的基礎是高爾夫的R32，後者是高爾夫車系中的最高性能版本，也是R系列的第二款車型，第壹款應該是更有歷史價值的Beetle?RSi，不過作為整個VAG集團的策略，雖然平臺跟引擎相同，但分屬不同的系列甚至不同的廠牌下，性能輸出的調教自然會區別對待了。這臺代號EA390的VR6引擎排氣量為3189cc，最高的是TT?3.2?Quattro的250匹/6300轉、接著是Golf?R32的241匹、最後是Beetle?RSI的221匹，不但動力調教上有區別，而且在傳動配置上也有分別，TT?3.2是奧迪自家的Quattro系統，而後兩者則是4Motion，它們之間有何聯系又有何區別，另文再述。另外內飾的整體造工和人機環境也高下立見，總之，TT?3.2作為TT車系的旗艦車型，它擁有了幾乎全數最新的科技，包括了當年最新的傳動系統科技結晶：雙離合DSG變速箱。
圖：其實所謂小改款，還是為了迎接新成員，這就是改款的主角：TT?3.2?Quattro，它是第壹代TT的旗艦型號，250匹馬力和320牛米扭力推動1490公斤的車重很是輕松。
圖：TT?3.2有兩種變速箱可選，壹個是6MT，另壹個則是全新的六前速DSG（Direct-Shift?Gearbox），這種雙離合變速箱其實就是在壹臺手動變速箱基礎上進行改良而來。
圖：所謂的V6，更像是壹臺直列六缸，氣缸夾角只有15°，所以進氣和排氣都在同壹側，當然車廠也明白這個道理，所以可以將火花塞的導線置於進氣歧管上，然後點上六個紅點，告訴妳“我真有六個汽缸的！”
在第壹代TT歷史接近尾聲的2005年9月，奧迪對1.8T引擎進行了重新調校，原來150匹的前驅型號，最大馬力提升至163匹，最大扭力從210牛米提升至225牛米；而較為常見的180匹前驅或四驅版本，則提升至190匹/5700轉、最大扭力多給5牛米。至於225匹的四驅版本則保持不變。但在此之前的2005年3月，奧迪在歐洲市場推出了限量1800輛的TT?Quattro?Sport型號，其中800輛是右駕的英國版，1000輛是歐洲大陸使用的左駕版。這輛限量版車型仍舊使用那臺即將退役的1.8T引擎配上四輪驅動系統，動力輸出被調教至240匹/5700轉，好在原來的225匹版本早已用上什麽鍛造活塞連桿之類的高性能部件，引擎壓縮比不變，但增壓值提高到1.2?bar。此車另外壹個最大的看點就是輕量化，取消後排座椅，輕了75公斤，全車重量只有1390公斤。可以這樣說，它應該就是後來第二代被廣泛追捧的TTS的前身，但TT?Quattro?Sport如225匹壹樣，只有6MT變速箱+四輪驅動系統。
圖：獨有的輪圈、225的輪胎、黑色車頂、碳纖維定風翼、240匹的調教，還有出自TT?3.2的制動系統，這就是輕量化版的Quattro?Sport。
圖：連後保險杠的設計也是自成壹格，可惜Quattro?Sport版本只供應歐洲市場，甚至連美國這個TT造型的出生地也無緣。
圖：曾經是多少TT夢寐以求的裝備，這對Recaro座椅是令TT?Quattro?Sport減少車重的其中壹環。
圖：2000年至2003年間，由ABT?Sportsline推出了TTR-DTM賽車，不過此車所使用的V8引擎據說並非出自奧迪。此車由Laurent?Aiello駕駛，2001年奪得首個分站冠軍、2002年奪得系列賽冠軍。
圖：第壹代奧迪TT從1998年10月至2006年8月間在匈牙利的Gyor奧迪工廠生產。
下壹集我們將介紹代號8J的第二代奧迪TT，敬請留意更新。
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