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先別噴，我知道但凡理性點的車迷朋友肯定明白這倆絕不是壹回事，更不會有人覺得兩廂思域換個發動機就是TYPE?R了（鍵盤俠不在討論範圍內），所以本文主要是跟大家簡單聊聊普通版本和性能版本之間的差異，以及壹套並不太常見的前懸架。○?動力總成替換的可行性猜測
移植壹套動力總成有多難？這件事其實挺矛盾的，對於模塊化平臺化設計車型來說，有壹部分可以實現“原裝位替換”，即利用原廠副車架和前縱梁兼容設計特點，簡單變更壹下動力總成支承就能實現簡單移植（當然，這種後期移植的方法是很難達到原廠裝配水準），而還有相當壹部分車型會根據不同動力規格與定位差別，變更副車架與硬點設計，移植起來比較困難，需要重做或大改結構。 也就是說，想要做到整套移植方案，我們就要看原廠的這兩款車型究竟在副車架、動力總成支承等硬件方面究竟有多大差異，是輕微改動後允許相互兼容替換，還是完全兩套結構，這就要看不同品牌不同車型在開發設計上會采用什麽邏輯思路了。 當然，這壹結果並不意外，畢竟和思域TYPE?R相比，兩廂思域仍舊有著更濃重的“年輕買菜車”定位，而非真正意義上的鋼炮。所以那些夢想著要無限接近思域TYPE?R的玩家們，這恐怕不是什麽好消息，當然真有實力玩移植的大佬，可能兜裏的錢都能買壹臺原廠思域TYPE?R來玩玩了吧。○?“機波電”之外，懸架結構竟然也完全不壹樣！
其實上面聊動力總成移植，相信對於不少車迷來說都心裏有數，而我更多是想讓壹些“小白愛好者”知道壹件事：移植動力總成絕對不是有這個型號就能隨意替換，即便它們同屬壹個車型也有很多不通用的結構設計，什麽“XXX原裝位移植XXX”這種事反而屬於少數。 這事兒就很有趣了！因為在當代我們常見的壹些“小鋼炮”裏面，替換懸架硬件結構的事可不多見，基本上大家比較***識的套路都是在原有結構上進行調整，換減振器、彈簧、防傾桿並重新標定匹配，整套硬件結構變更究竟是出於什麽考慮？ 當下這個時代的“鋼炮”們，為了讓大馬力的發動機能安定輸出，降低大馬力的駕駛門檻，不少廠家更青睞於提供壹套四驅系統，諸如大眾高爾夫R、奔馳AMG?A?45、奧迪RS?3、福特福克斯RS等緊湊性能車都這麽做，大於300Ps的前驅鋼炮目前在售的已然寥寥無幾，想做“最速前驅車”，擺在面前的壹大障礙正是如何減少扭矩轉向對於駕駛的影響。 扭矩轉向聽上去感覺可能不是啥大問題，而且對於扭矩較小的前驅車來說，這種現象並不明顯。但對於追求操控與動力的鋼炮來說，盡可能減少對駕駛的影響至關重要，所以思域TYPE?R是如何在差速器不居中的情況下，配合中間軸+萬向節優化方案，進壹步優化扭矩轉向問題的呢？ 也就是說，即便妳移植了思域TYPE?R的整套動力總成，兩廂思域也做不到思域TYPE?R對於扭矩轉向的控制能力。同時也因為懸架結構的改變，理論上二者的操控特性也會存在壹定區別。所以兩廂思域想要進化成TYPE?R？似乎還有很長的壹段路要走。 采用這種懸架抑制大扭矩前驅扭矩轉向的車型並非思域TYPE?R壹款，通用的HiPer-Strut懸架也是壹個道理，福特也曾出現過類似的解決方案。至於說這種懸架為何沒能大面積推廣，我個人猜測還是成本原因，畢竟妳給壹臺小扭矩前驅買菜車上這麽壹套懸架除了憑空增加成本也沒什麽意義。編輯點評：
簡單來說，兩廂思域和思域TYPE?R在動力總成與前懸架結構上都有不小差異，就這咱們還沒聊白車身剛性差異和調校等方面的區別呢，加上我們最近出爐的加速成績（想看兩廂思域手動版測試？點我），兩廂思域輕改提升就好，別琢磨“硬貼”思域TYPE?R了，真差挺遠的。（文/圖?汽車之家?舒寧）