中國航空工業第壹集團公司（AVIC1）和中國航空工業第二集團公司（AVIC2）是從中國航空工業總公司（AVIC）分拆而來。中國航空工業總公司則是1993年在對原航空航天部進行公司化改造的基礎上組建的。當時，航空航天部被分拆為兩個公司：分管飛機研制的AVIC和分管火箭/導彈研制的中國航天工業總公司。AVIC I所屬企業主要研制戰鬥機、轟炸機和運輸機；AVIC II所屬企業主要研制攻擊機、直升機和運輸機。
中國航空業在解放後取得了長足的發展。中國是少數幾個能夠生產全系列航空軍品的企業之壹，具有自主研制能力，相關產品配套比較齊全。中國具有自主知識產權的支線飛機ARJ21已經進入了組裝階段，並且獲得了70架份的初期定單。西飛生產的支線飛機“新舟60”已經進入國際市場，取得了良好的市場反映。成飛生產的“梟龍”已經出口到巴基斯坦，“殲-10”三代戰鬥機性能超過美國的三代戰鬥機“F-16B”，給國際航空界帶來較大震動。
哈飛的直升機取得了較大發展，從之前的參與分包，到整體組裝，參與新直升機的全方位研發。哈航集團還參與了巴西航空合資生產支線飛機ERJ145項目，在國內獲得了數量巨大的購買定單。
但是，我們需要認識到中國航空業的不足。中國的民機市場幾乎被波音、空客、龐巴迪和巴西航空等國外航空業巨頭所占據，僅郵政運輸、軍用運輸機等有部分國內企業生產的航空產品。中國仍然無法完成大型客機的研制，因此僅僅是大量參予國際航空轉包業務。即使是轉包業務，無論是參與深度還是業務量和日本航空企業都存在較大差距。中國軍方的航空產品裝備仍然是50-60年代的產品，正著手裝備第三代（80年代後產品）航空產品，開始研制第四代航空裝備。美國是國際航空產業的領航者，美國部隊主要裝備的是第三代航空產品，開始裝備第四代產品。
顯然，中國的航空軍品業務同世界領先國家相比也存在較大差距。 中國壹航作為中國的固定翼飛機生產企業，主要承擔軍用飛機、民用飛機和航空發動機、機載設備、武器火控系統的研制生產與銷售。軍用航空產品包括殲擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、空中加受油機、運輸機、教練機、偵察機等。殲擊機有正在成批生產的殲7、殲8系列；殲擊轟炸機有飛豹；轟炸機有轟6系列；教練機有殲教7、轟運教等。航空發動機形成了渦噴6、渦噴7、渦噴13、昆侖、秦嶺等系列；空空導彈形成了霹靂5、霹靂8等系列；航空機載設備基本滿足整機配套需要。同時，壹批新壹代、高水平的航空武器重點裝備，如梟龍新型殲擊機、山鷹高級教練機取得良好市場效果。民用飛機本報告由光大證券股份有限公司研究所編寫，以合法地獲得盡可能可靠、準確、完整的信息為基礎，但不保證所載信息之精確性和完整性。
中國航空工業第壹集團公司（簡稱中國壹航，AVIC1）成立於1999年7月1日，擁有大中型工業企業47家，科研院所31個，直屬專業公司及事業單位22個，***有員工24萬人，資產總額1000多億元。民用飛機有中短程運輸機運7及其改進型和新舟60，並與國外合作生產了大型幹線飛機；小型通用飛機有EV-97等。具有國際先進水平的ARJ21新型渦扇支線客機已經進入總裝階段，獲得70架份定單。非航空產品已形成工業燃氣輪機、汽車和摩托車、機械、材料、IT、制冷與環保設備等7大類***上千種產品。集團公司還經營飛機租賃、通用勘察設計與承包、房地產開發等業務。
下面是中國航空工業第壹集團公司主要下屬企業以及主要產品圖。中航集團的組織結構圖也很大程度上決定了公司未來整合上市的主要路徑，我們將在下面詳細分析可能的整合結果。 中國航空工業第二集團公司擁有工業企業、研究院所和其他企事業成員單位***78個，擁有在香港上市的中國航空科技工業股份有限公司和在國內上市的6家A股公司控股權，和中航壹集團分別持有中國航空技術進出口總公司、中國航空工業供銷總公司50%股份。
中國航空工業第二集團公司主要以研制直升機、運輸機、教練機、強擊機、通用飛機、無人駕駛飛行器等軍民用航空器和相關發動機、機載設備等航空產品為主，同時經營航空產品的國際轉包業務。民品主要有汽車、摩托車及其發動機、零配件；燃氣輪機、風力發電；紡織、制藥、醫療、環保設備及其它非航空產品。另外公司還經營飛機租賃、通用航空服務、工程勘察設計、工程承包建設、房地產開發、中介服務等第三產業項目。
50年來，所屬企業累計生產各種飛機6250架（其中含直升機708架）、航空發動機23800臺、戰術導彈10006發，並生產了數以百萬計的汽車，年產汽車數量已達全國汽車總產量十分之壹，成為中國重要的汽車科研生產基地，並開發生產了摩托車以及其它各種民品。改革開放以來，中航二集團在國際合作方面也取得很大進展，中國、巴基斯坦合作研制K8飛機，中國、法國、新加坡合作研制EC120直升機，中國、巴西合資生產ERJ145渦扇支線客機等項目均獲得成功，K8飛機、Y8飛機、Y12飛機、Z9直升機等多種機型批量出口多個國家。
下面是中國航空工業第二集團公司主要下屬企業以及主要產品圖，考慮到中航科工的特殊地位，我們將其分列出來，以便我們隨後對其整合上市路徑進行詳細分析。 主要包括運-8、運9、運12系列中小型運輸機，MA60支線客機，正在研發的ARJ21支線客機，以及輕型直升機Z-9，中型直升機Z-8、Z-11等。從市場情況來看，MA60主要通過外援項目銷往發展中國家，在國內市場定單有限。運-8主要通過軍方購買，民用市場也非常有限。
中國生產的Z-9輕型直升機達到國際先進水平，取得了良好的市場效果，主要覆蓋武裝直升機、武警、邊防、消防、救援等。
中國民機制造業具有戰略性變化的事情應該是中國政府將大型客機研制項目作為未來發展專項提出，並通過國務院的發展立項。同時，空客公司將在天津建設空客飛機的總裝線，這表明世界航空巨頭對中國航空工業轉包業務發展水平的認可，也給中國航空工業的進壹步發展提供了良好機遇。
中國民用航空裝備的飛機幾乎都是進口，主要由空客和波音壟斷了幹線客貨運市場，支線航空主要是加拿大航空和巴西航空的客機所覆蓋。 國內轉包市場，95%以上由中航壹集團以及二集團所屬企業占據，2005年，國內航空制造業轉包市場大約2億美元的總額中，其中壹航占到了11284萬美元，比2004年增長了36.2%，壹航所屬企業中，西飛、成飛、沈飛和上飛分別承擔了31%、22%、22%和25%，即分別為3514萬美元、2490萬美元、2507萬美元和2773萬美元。中航二集團涉足轉包業務的企業主要有成發科技、哈飛股份以及洪都航空等，05年分別為4900萬美元、300萬美元和2000萬美元，總計約有7200萬美元的轉包規模。
另壹方面，盡管在轉包額度上中國逐漸獲得了更高壹些的比重，但在轉包業務類型上，中國所獲得的定單還主要是停留在加工、維修以及檢查（MRO）等勞動相對密集型的業務上，因此產品的附加值壹般也不高。數據顯示，日本從美國所獲得的航空制造業轉包合同大約是中國從美國獲得轉包合同的50倍，是印度的200倍。
由於目前國內轉包業務還大多只是部件來圖來樣加工等提供部件的服務，同時批量化程度還不高，需要分擔較大的研發、設計等費用，因此該業務的平均毛利潤大約在12%左右。 截止2005年，中國空軍戰鬥機部隊的主力仍是基於50年代蘇聯技術研制的戰鬥機，其中數量最多的是J-6。80年代初，中國停止制造J-6，但直到成飛仍在制造服役數量僅次於J-6的J-7，該機基於蘇制米格-21設計，中國仍在研制J-7的各種改進型。J-7的發動機、航電設備、載油量和武器系統性能已有大幅度提高。如最新型號的J-7換裝了由貴州黎陽發動機公司研制的WP壹13渦噴發動機，功率比原來使用的蘇制發動機提高了15%。這種新型J-7具備全天候作戰能力，航程相當於早期型的兩倍，並能攜帶較先進的PL壹8/9格鬥導彈。然而，由於氣動外形沒有大的變化，其空中機動性能、武器攜載量不及F壹16等第三代戰機，且未裝備精確對地打擊彈藥或超視距空空導彈。
中國空軍自從90年代初開始進行現代化進程以來，最重要的就是從俄羅斯購買蘇霍伊Su-30MKK飛機。裝備了俄羅斯Phazotron設計局的ZHUK M-E雷達後，Su-30MKK飛機就成為中國空軍中最先進的飛機。Su-30MKK具有結構設計先進和壹機多用特點。除空戰外，Su-30MKK還有很強的對地攻擊能力，可以攻擊地面雷達、指揮控制中心、地空導彈、海上目標。此外，它還能完成預警指揮機的任務，能同時引導4架同型號飛機或Su-27系列飛機作戰。沈飛獲得俄羅斯的生產許可批量生產該型飛機，並裝備部隊。該機型的國產化稱號為J-11B。從相關的猜測信息看，中國已經裝備了上百架該系列飛機。
市場關註的新壹代戰機J-10經過20年的發展定型，開始批量生產裝備部隊。該飛機由成飛研制，也是壹款多用途戰鬥機。從性能上看，J-10飛機同美國第壹種可以掛載AIM-120主動雷達導彈的F-16 Block 30類似。中國可能在J-10上使用矢量發動機並且增加其隱身性。由於這是中國自行研制的第三代戰鬥機，並且裝備了國產發動機，因此在軍方和政府得到高度認可，我們估計未來將成為中國空軍裝備的主要力量之壹。
西飛研制生產的飛豹是自主研發的雙發雙座超音速全天候殲擊轟炸機，FBC-1采用常規氣動布局。機翼為中等展弦比後掠式上單翼，外翼帶氣動扭轉，翼根帶填角。斜定軸全動中下平尾，大後掠單垂尾，單腹鰭。兩側進氣，蜂腰形機身，動力裝置為兩臺中國自行研制的MK-202渦輪風扇發動機，可提供1萬公斤力的推力。FBC-1的主要作戰使命是執行對地/海攻擊任務，並具有壹定的殲擊護航能力。該機可用於攻擊敵方戰役縱深目標，也可攻擊交通樞紐、前沿重要海、空軍基地、灘頭陣地、兵力集結點等戰場目標，還可以執行遠程截擊對敵大中型水面艦艇等攻擊任務。FBC-1具有較先進的武器火控系統，據悉，“飛豹”殲擊轟炸機的雷達搜索範圍為150公裏，射控雷達範圍為100公裏，與國內的同類飛機相比，該機具有活動半徑大，攻擊威力強，突防性能優良，載彈量大，航程遠，強調在夜間和復雜氣象條件下的作戰能力等特點。改機型已經完成了對海軍的裝備，開始在中國空軍中進行裝備。
中國空軍武器裝備由於中國空軍的具體裝備數量無法獲得，因此我們只能使用國外市場分析數據進行定性的分析。我們取得了美國蘭德和亞洲防務年鑒中的中國空軍裝備數據。（該數據為國外猜測數據，可能同實際數據有相當大的差異。）
根據這兩組數據，我們可以得出以下結論：首先，中國裝備的戰機主力仍然是上個世紀50-60年代產品。盡管殲-8改進型和殲-7改進型屬於第三代戰機，但是在各方面的性能指標同標準的三代戰機-美國的“F-16”相比仍然有壹定差距。第二、中國新研制的三代戰機，例如殲-10、殲-11以及飛豹等產品已經開始在部隊裝備，但是占比仍然較低。第三、在美歐開始裝備第四代戰機的壓力下，中國將進行第四代戰機的研制。相關消息稱，中國已經開始了前期的相關工作。
根據以上幾點，盡管我們無法預測中國未來軍機的需求量，但是未來軍需增長將是相當的快速。這個增長主要包括更新換代需求，開發第四代戰機對原型機的需求。從相關軍迷網獲得情況來看，中國正在大力裝備新壹代戰機，這和我們推斷的情況也基本壹致。 中國政府已經開始國防軍工企業在投資體制和軍方采購體系方面的變革，這對於壹直處於半計劃狀態的軍工企業無疑是壹個重大利好。我們認為無論是制度變革還是市場發展前景，都將給中國航空工業帶來良好的發展機遇。
相關信息表明，所有的航空產品需求未來都將保持快速增長，無論是世界市場還是中國市場。
我們認為中國航空行業未來將有良好的投資機會，但是航空企業之間的資產盈利能力和發展前景具有較大差異，需要甄別航空企業具體的情況。我們隨後將發出具體公司的詳細投資報告。 上面我們將航空工業的企業情況，行業發展現狀以及未來發展前景做了壹個簡單的描述，我們做壹個簡單小結。
首先，中國航空工業由航空壹集團和二集團構成，分別制造固定翼飛機和螺旋翼飛機。除武裝直升機和少量軍用運輸機外，壹航集團生產所有軍用飛機。而在非航空業務方面，二航的汽車業務在市場上規模更大。
第二，我們詳細列出了整個中航壹集團和中航二集團的組織結構和業務內容，這對於我們隨後的整合推斷有著相當重要的作用。
第三，中國的航空力量發展迅速，並且已經在國際市場上有相當的影響力。但是我們的航空發展水平和歐美先進國家相比，仍然顯得相當的落後。
第四，中國航空業面臨前所未有的發展前景。無論是制度變革還是市場發展前景，都將給中國航空工業帶來良好的發展機遇。
第五，未來的世界航空市場將快速發展。
中國航空工業整合推演由於上市公司的並購重組等事宜需要多種因素促成，因此我們試圖從上市公司利益和投資銀行操作的角度對航空業的整合進行沙盤推演。需要提示的風險是：該推演只是我們認為可能的方式，我們並沒有與相關公司進行核實，最後可能與實際情況有有較大差異，甚至集團公司不進行任何整合行為。