作者：豆腐乳
海航集團宣布破產重整了，原因是不能清償到期債務，相關債權人申請法院對海航集團破產重整。
破產重整說明海航集團還是有優質資產的，不至於直接破產清算，而是進行債務調整，保證企業還能有序運行，這違約的債務以後說不定還能收回來壹些。
不管怎麽說，海航的本業民航業水平還是不錯的，盡管受疫情影響很大，但只要疫情結束，民航業就可以緩過氣來，重新變成下金蛋的母雞。
不過海航的債務問題已經延續很長時間了。
六年前，海航高杠桿收購大量海外資產。而那時正值外匯大量流出，等到嚴控外匯流出時，海航這種高杠桿收購海外資產的遊戲就玩不下去了。
海航只能再降價賣出其在海外資產套現。
類似經歷的還有萬達，不過萬達低調了很多，而且處理資產十分果斷，度過了危機。
2017年，海航爆發流動性危機，此後海航違約的消息經常出現。
海航大規模投資，借來的錢很多。比如今年剛判無期徒刑的國開行原黨委書記胡懷邦，任內就曾經授意給海航大筆貸款。截至2018年底，海航負債7500億元，其中從國開行獲得800多億元貸款。胡懷邦任內可是給國開行造成了大量不良資產。
海航深陷債務泥潭，努力自救，雖然姿勢不大好看。我們去年曾經寫過《借錢是要還的》，當時海航倉促召集“13海航債”會議，無視中小投資者意見，在3位投資者贊成，29位投資者反對的情況下，由於3位贊同者占出席會議表決權的98.26%，順利通過了“13海航債”本息延期壹年的決議。
這就真不把中小投資者的利益放在眼裏啊。
要知道，當時上交所市場“13海航債”存量持有最多的是包頭農商行，持有規模1.5億元，占比80%。
這就意味著很多類似海航這樣負債累累，遊走在債務違約邊緣甚至已經違約的企業，其債券是很多中小銀行或其他金融機構產品的底層資產。這些企業出現了風險，風險就有可能傳導到很多理財產品哪裏，最終殃及對這些不了解的民眾。
知道前段時間要求互聯網平臺下架互聯網存款的用意了吧？
去年已經有影響很不好的企業違約事件發生了。永煤、華晨違約，挑戰了投資者對國企以及背後地方政府的信任。
有地域黑說這是“投資不過南宋版圖”，這可不對，因為全國這種債務問題可很多，不少南方企業問題也很大，海航這已經是實錘的了，關心財經的讀者朋友們肯定還能舉出很多類似海航的例子。
還有很多企業是通過高超財技轉閃騰挪的。熬過某個時間節點，大可以翻身就當無事發生，熬不過就暴露出來了。
海航是破產重整，說明核心資產還是不錯的，債權人的利益能收回壹些，海航普通員工的飯碗大概也能保住不少。2019年海航就有推遲員工工資支付的情況出現了。類似的，永煤也有欠薪情況出現。這種地方上影響很大的公司，在面臨財務問題時，就業成了必須要考慮的問題。
今年很多債務可能面臨出清，順利出清保就業任務嚴峻。
這裏也只能希望海航破產重整順利，疫情早日過去，民航業重新繁榮了。
高杠桿收購資產風險很大，未來經濟增速放緩，“清華北大不如膽子大”的時代恐怕過去了。要記住的還是那幾句話：
“做生意是要有本錢的，借錢是要還的，投資是要承擔風險的，做壞事是要付出代價的。”
參考文獻:
海航集團：債權人申請法院對我集團破產重整_網易財經
前腳改革後腳爆雷欠薪五月永煤集團背後隱藏了什麽?-中國企業報道
民企海外並購三問：錢從哪裏來監管層為何出手？_財經_中國網
胡懷邦陷落|特稿精選_財新周刊頻道_財新網
本回完
海航破產原因
海航破產的原因為:過度的並購和擴張，導致金融杠桿失衡。僅2010和2011兩年，海航先後收購的公司就包括：澳大利亞AllCO集團航空租賃業務、土耳其飛機維修公司MYTECHNIC、挪威上市公司GTB等。幾年下來，海航並購投資超過400億美元，涉及範圍之廣、規模之大。經過這壹輪並購之後，海航主業所占比例，已經不足40%。海航已經日漸偏離最初的發展軌道。
海航集團是壹家大型的企業集團，旗下包含航空業、旅遊業、金融業、房地產業甚至是物流和油氣資源等行業，涉及面非常廣；旗下有德意誌銀行、華龍證券、海越股份、東北電氣、凱撒旅遊等；海航集團旗下的航空業主要歸屬於中國海南航空控股股份有限公司，簡稱“海航控股”，是以海南航空為代表的航空業。
自1993年創業至今，海航集團歷經26年的發展，從單壹的地方航空運輸企業發展成為跨國企業集團。海航集團以航空運輸主業為核心發展方向，以航空租賃、航空技術為輔助支撐平臺，夯實主業可持續發展的根基。
海航是中國四大航空公司之壹，擁有波音787、波音737系列空中客車A350系列和空中客車A330系列為主的年輕豪華機隊，適用於客運和貨運飛行，為旅客打造獨立空間的優質頭等艙與寬敞舒適的全新商務艙。
海航集團破產了，從前的巨頭為何會落到這步田地？
問題在公司有了壹定的資產積累之後，迅速在全球範圍內並購擴張，之後資金鏈出現斷裂，引發連鎖反應，海航最終爆雷。其實海航選擇破產早就在意料之中，從2017年開始，海航這艘擁有萬億資產的超級航母出現了資不抵債的困境。要知道，曾幾何時海航壹度在世界五百強裏面排到了前兩百名，包括其在海外大量並購資產，都讓其品牌影響力無與倫比。
事情還要從1992年開始，海航經過改制成為了第壹家股份制航空公司，其通過獨特的杠桿融資模式，迅速增長，幾乎每壹部海航的發展都使用了大量的金融杠桿，幾乎是“空手套白狼”的方式，從市場融到大量的錢。有了錢之後，海航自然不願意安分，選擇在全世界範圍內，不斷並購，並購對象從地產，金融到旅遊，航空都不錯過。與其資產壹同增長的是，其巨額的負債。
從最新披露的數據來看，海航累計債務超過1.2萬億人民幣，其中包括理財產品和其他類型的債券。要知道即便是國內最大的航空公司總資產也只有三千多億，海航的負債已經比國內前三大航空公司的資產總和還要高了，不要說還債，光是梳理出這些債券，都需要花費很長壹段時間。
海航不是沒有想過自救，最早發行理財產品給自己員工，希望員工可以將閑置資金用於公司發行的理財，但該措施並沒有起效果，最後海航不得不用兌換機票的方式來還錢。還好國家及時出手，排除了專案小組，入駐海航解決債務問題，原本在2019年，海航緩過來了壹口氣，本想著接下來能夠慢慢還債務。
但沒有想到壹場疫情下來，航空業遭到了重挫，海航自然也無法幸免，即便前期工作組已經做出了最大的努力去改善海航的經營狀況，但壹場疫情下來，海航最終還是無法挺過去，只能選擇破產了。
破產之後，現在來看市場對海航還是比較有興趣的，雖然海航依然負債累累，但其經營多年，擁有不少優質資產，其中境內12張、境外2張客運牌照，4張貨運牌照，這些都是優質的航空資源。而且最重要它擁有大量海南當地的航線。
要知道這幾年，海南開始自貿區建設，未來在免稅市場的帶動下，海南有望迎來新壹輪的開放期，而海航擁有這麽多航線毫無疑問，是壹個巨大的優勢，目前市場還是有不少企業想要參與海航的分割，如果未來喲足夠多的資金，註入海航，也許海航會迎來新的希望。
按照此前公布的時間表，6月底海航清算組或將完成包括戰投選擇在內的重整草案。也就是說，接下來的壹段時間，最終有意參投海航的資本方將很快陸續浮出水面。
鑒於海航重整難度大，嚴重資不抵債，時間跨度長，無論是重組方案還是後續的戰投還都將經歷復雜的協調和整理過程。
海航集團並購史的背後是擴張欲望，是資本反噬，是令人唏噓的自卑
壹
2007年，當了40年船員的賈鴻祥迎來了他人生中高光時刻，擔任大新華物流的董事長。
大新華物流集團是海航集團旗下實力強悍的子公司，賈鴻祥在職的4年間，將老東家“買買買”的優點發揮到極致，先後收購了天津海運、煙臺海運和山東海豐，壹時間風光無限。
可是，賈鴻祥在收購方面拿手，收購之後怎麽管理這些公司卻是壹個棘手的問題，直到2011年，賈鴻祥花了四年的時間也沒有想明白，最後造成了大新華物流的業績報表壹片綠，資金鏈出現了問題，法律官司壹大堆。
所以，賈鴻祥身敗退位，但他留給了海航集團壹個潛伏的危機。
2008年，大新華物流集團向沙鋼船務租了壹條好望角型巨輪，海航集團是擔保人，過了兩年，大新華收到了船，沙鋼船務卻沒有收到租金。
沙鋼船務收不到錢，能怎麽辦，走法律程序唄。
官司打了壹年多，最後肯定是大新華輸啦，海航集團作為擔保人，也有連坐責任。
這時，海航旅業從美國引進了壹艘豪華遊輪“海娜號”，這是內地第壹艘豪華遊輪，為海航集團的事業線再添上壹朵紅花。
受到官司的影響，海航集團始終不賠給沙鋼船務275萬美元的擔保責任費，在大新華集團被“全球追債”的情況下，海娜號開啟了它為海航集團的貢獻：在2013年首航成功前往越南，第二次航線前往韓國。
恰恰是在韓國出了事。
因為沙鋼船務始終想不明白，海航集團是壹家有3000億元資產公司，為啥就是不賠錢？
有錢人欠錢不還，還有理了，簡直天理難容！！
所以就把官司打到了韓國去，也就是說，沙鋼船務向韓國法院出示證據、擔保書，韓國法院確認無誤後，扣押了剛剛遊到韓國濟州港的海娜號。
那時，船上的船員跟遊客加起來差不多有2300多人。
收到消息的海航集團立馬成立特別公關小組，先安撫好遊客的情緒，然後派出五架飛機前往韓國接回遊客，接著打點關系，讓上頭的人給韓國法院施加壓力，並且操作輿論導向，讓人們認為：韓國，妳這麽做不妥哦。
從海航集團的公關手段來看，步步緊逼，環環相扣，把損失降低到最少，是壹場漂亮的公關戰例，順利讓海娜號回家。
但是，從這次事件來看，那些投資者卻看到了海航集團預防危機的問題，在以後給海航集團投資更加慎重。
而大新華集團，在這壹年宣布了破產重組。
大新華集團出事了，還有海航集團兜著。
但是，海航集團在面對大新華集團出現的危機，沒有從中汲取教訓，在7年後，他也踏上跟大新華集團同樣的命運。
二
海航集團的前身是海南航空，1993年，海南航空成立，公司只有壹千萬元，這點錢連飛機翅膀都買不起。
不過，這壹年吹來了股份制改造這股東風，海南航空有了這個利好消息，搞來了2.501億元，但還是買不起飛機。
沒事兒，海航集團有超強的融資手段，沒有任何抵押，就從海南交通銀行得到了兩架波音737-300。
1993年5月2日，海航的首航從海南海口飛到北京，預告著海航跨出了第壹步勝利。
接下來，海航的首要工作是找到更多的飛機，發展更多的航線，這樣才有人願意坐他們家的飛機。
可是，從哪裏搞到錢呢？靠賺飛機票，估計要好幾年才能回本，海航明顯不會選擇穩紮穩打的方式，而是選擇了他的老手藝：融資。
1995年，海航融資得到了2500萬美元；過了兩年，海航在B股上市，融資到2.77億；再過兩年，海航的價值上升，在A股上市融資到9.43億。
有錢了，豪橫了，路子也廣了。海航在融資和發展壹手抓，在短短的幾年裏，就成為了國內重要的地方性航空。
到了2000年，海航迎來了他的第壹次打擊，他的自卑感，也是從此而來。
2001年12月11日，中國加入了WTO，這預示著中國加入全球化進程，同時也給了國內企業帶來危機感：外國企業來中國搶生意了。
而且論實力，中國所有的民航飛機加起來都不如國際壹家大航空集團。
民航總局在中國正式加入WTO前開始布局，公布國內的民航企業進行重組，以國航、東航、南航這三家公司為龍頭。也就是說，海南航空要被其中壹只龍頭並購。
可是，作為壹個花了七年時間發展起來的民航，好不容易有了點成績，不會白白把成果拱手讓人。
當時的海航集團執行總裁李維艱說：四條腿的桌子比三條腿的桌子強。
這第四條腿，就是海航集團。
此時海航集團面臨的問題：航線少、規模小；地域分布幾個點、政策扶持想得美。
為了解決困境，順利成為第四條腿，海航集團再壹次用了他的老手藝：並購。
在並購之前，海航走出了壹步妙棋：搶奪機場，海航集團控股了海口美蘭機場，成為了中國第壹家控股機場的民航公司。
有了機場，海航集團想讓誰飛就讓誰飛，天王老子來了也管不著。
接著，海航並購了長安航空、新華航空、山西航空這幾家民企。其中，長安航空提供了10多條從北京始發的黃金航線，山西航空提供了40多條支線航線。
這樣壹來，海航有了航線，規模也變大了，地域分布更是百花齊放，有了第四條腿的實力。
到了2002年，民航總局承認了海航，海航集團統壹使用HU代碼。
海航集團的這壹場翻身仗打得很漂亮，他展現了很旺盛的生命力。
壹方面是時代推動著他前進，壹方面是不甘於落到被並購的下場，於是，海航集團反其道行之，不想被並購，那就並購別人。
雖然民航總局承認了海南航空，但是，海航集團不是官方的計劃之內，這也就是意味著海航是後娘養的，姥姥不親舅舅不愛，發展空間的天花板都給海航蓋好了。
所以，此時的海航未免顯得有點自卑。
海航並不認命，先後殺出了公務航空、通用航空、海外航空三條血路。
2002年底給了海航發展壹個契機。
那會兒，“非典”來襲，民航企業受到了很強的沖擊，海航也不例外。就像2020年的情況壹樣，人人都呆在家裏，大門不出二門不邁，誰會去坐飛機？
為了規避風險，海航散發思維，尋找了壹條“航空+”路子。
就是以航空為基礎，發展跟航空相關的業務。於是，海航發展了“航空+酒店”、“航空+旅遊”、“航空+商業”等等。
不得不說，這條路子是值得肯定的。但是，海航集團的戰線拉得太大，業務賊多。
海航集團在國內發展還算老實，穩紮穩打，還搞出了點名氣，就拿“航空+酒店”，海航酒店集團名下有兩個五星級酒店，唐拉雅秀酒店和金海馬。
等時間來到了2008年，歐美國家金融危機爆發，海航集團認為自己成為世界級卓越企業的機會來了。
三、
2007年，美國次貸危機爆發，後面發展成了席卷歐美的金融危機。
這段時間，美股的股價下跌，道瓊斯指數下跌45%，從14279點跌至7800點附近。
受金融危機的影響，歐美各國很多企業的資產縮水，價值受挫。
中國很多企業壹看，這些企業便宜了呀，正好腰包裏有閑錢，於是開始大規模收購歐美企業，為自己的企業品牌國際化打下基礎。
海航集團在這麽重要的時刻，進化了老手藝人的手藝：從並購到收購。
當時的海航集團董事長陳鋒說：國際化是海航集團成為為世界級卓越的必由之路，收購兼並仍將是未來發展的壹個重要模式。
好家夥，收購兼並是海航集團發展的壹個模式。
從2010年開始，海航集團的收購了土耳其的飛機維修公司，嘗到了甜頭，就此便壹發不可收拾，漸漸魔怔了。
海航收購的歷史在2015年到2016年期間達到巔峰，完成了35項、270億美元的收購案。
在2016年，海航集團擠進了世界500強，厲害吧。
厲害是厲害，但是海航收購的那些錢，從哪裏來的呢？
壹個是借，壹個是貸。
海航從航空發展成壹家大集團，依靠那些飛機票能有270億美元嗎？沒有。
所以，為了完成自己的收購大計，海航在國內借錢，在海外貸款。
海航集團在享受世界500強的掌聲時，腦瓜裏想的卻是怎麽償還4680億元債務。
榮譽是壹時的，還債是壹生的。
海航還錢的方式很雞賊，這裏了解到的方式：股權融資。
在2015年牛市的上升期時，股價溢價高，定向增發股權可以募集到更多的錢。
海航旗下有七八家上市公司，定向增發股權，韭菜們買了，海航錢到手了。海航用這些錢，壹部分去還債，壹部分補充流動資金，壹部分投資優質項目。
投資項目也很雞賊，去收購那些原始股，等到公司上市之後，原始股翻了十幾倍或者幾十倍。
壹般來說，按照這麽操作下去，海航或許就償還外債。
這只是或許罷了。
在2016年的那波收購潮中，海外並購成交價格為凈資產的9.22倍左右，也就是說，多付了9倍的錢。
萬達的王健林也不可避免，收購了世界三大文娛產業，最後不得不賣掉國內的700億資產還債。
所以，無論海航如何操作，資不抵債的情形越演越烈。在27年的發展中，海航沒有形成自己的牢固的護城河，投資者在投資的時候會擦亮眼睛。
到了2020年，疫情的沖擊，全世界的企業都不好過，資金鏈更是斷絕，現金流越來越重要。
這對於欠下巨債的海航來說，更是雪上加霜。不得不在2021年宣布破產重組。
四
20世紀80年代，廣場協議後日元升值，日本企業心大了，狂妄了，揚言要買下半個美國，從此走上了海外收購之路。
但沒過多久，日元貶值，日本遭遇股價，日本企業的擴張之路也由此結束，把伸向世界的並購之手縮回了國內。
並購、收購，最重要的是錢。
沒有太多的錢，想要壹口吃成壹個大胖子，自然是癡心妄想。
海航集團的海外擴張失敗，宣告破產，源自於他的壹開始。
海航靠著壹千萬起家，用融資的方式租到了第壹架飛機；在民航並購年，用並購的方式在國內市場擁有了壹席之地；再用並購的方式，擴寬自己的業務，拉長戰線。
並購，只是手段，並不能成為唯壹模式。
不知道，現在還會不會有人喊出那句：融資為了並購，並購為了融資。
帶著資本的腳銬跳舞，早晚被資本反噬。活該。