渦輪增壓器最早是用於跑車或方程式賽車上的，以使發動機迸發出更大的功率。
發動機是靠燃料在汽缸內燃燒作功來產生功率的，輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。在目前的技術條件下，渦輪增壓器是惟壹能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。
渦輪增壓器實際上是壹種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。
當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整壹下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。 但是渦輪增壓器雖然有協助發動機增力的作用，但也有它的缺點，其中最明顯的是，“滯後響應”，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，即使經過改良後的反應時間也要1.7秒，使發動機延遲增加或減少輸出功率。
這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。但是隨著技術的改進，這壹缺點正在被逐步克服。
在最近30年時間裏，渦輪增壓器已經普及到許多類型的汽車上，它彌補了壹些自然吸氣式發動機的先天不足，使發動機在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上，因此許多汽車制造公司都采用這種增壓技術來改進發動機的輸出功率，藉以實現轎車的高性能化。
二、渦輪增壓的歷史談到渦輪增壓相信很多人都是耳熟能詳的，正因為這樣壹個先進的技術引進，改寫了汽車排量決定功率的歷史。壹般來說，汽車引擎的排量和功率是成正比的，要提高發動機的輸出功率，最直接的方法就是提高發動機的排量。但排量提高的同時，發動機制造的精密程度、重量、能耗也被無 *** 增大，其缺點也是顯而易見的。為了化解這壹矛盾，那些富有鉆研精神的汽車工程師們創新式的使用了發動機增壓技術，它使汽車引擎獲得額外的大功率動力輸出成為了可能。下面我們就具體來看看渦輪增壓的歷史和使用。
說到渦輪增壓技術，它已經有100多年歷史了。在1905年Alfred Buchi博士就申請了第壹款渦輪增壓器的專利動力驅動的軸向增壓器。 世界上第壹臺廢氣驅動的增壓器問世於1912年，而渦輪增壓器的規模化生產出現在二戰時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。Saab則是第壹家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車制造商。
到了1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產生的巨大壓力和熱量，使安裝後效果並不理想。而來自於北歐瑞典的Saab薩博公司則是第壹家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車制造商，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發動機在應用渦輪增壓技術上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產業壹個新時代的誕生。渦輪增壓技術改寫了排量大小決定功率的傳統概念。
汽車發動機是靠燃料在發動機汽缸內燃燒作功而對外輸出功率。在發動機排量壹定的情況下，要提高輸出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃燒，但傳統發動機進氣系統卻難以提供充足的空氣。渦輪增壓是壹種提高發動機的進氣能力的技術，它采用專門的壓氣機將氣體預先壓縮再輸入汽缸，這樣，氣體的質量將大大增加。壹臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率可提高大約40%。
世界上首個新型帶渦輪增壓的直噴汽油發動機現已問世。這款2.0l FSI發動機適用於大眾集團生產制造的諸多車型：如 A3、A4、A6 和高爾夫 GTI等等。曼胡默爾公司有幸參與到大眾集團的這個FSI開發項目中，為開發新型發動機做出了重要貢獻。曼胡默爾不僅為奧迪發動機生產部提供了進氣模塊，還提供了機油模塊和用於曲軸箱通風的二段式壓力調節閥。
2.0l FSI發動機被來自26個國家的56個記者評為今年最有影響力的發動機（Engine of the Year）。此新型帶渦輪增壓的直噴發動機在發動機直噴的過程中（燃料分層噴射，Fuel Stratified Injection / FSI），燃油在高壓下通過噴嘴直接射入燃燒室，與可選擇的空氣循環壹樣，FSI也有助於實現最理想的空燃比。結合渦輪增壓，FSI擁有性能高和油耗低的特點。壹系列數據顯示，直噴發動機加強了奧迪車的運動性能。采用該發動機的奧迪各類轎車的馬力在70-200匹之間。當每分鐘轉速在5,100 到6,000轉之間時，VW GTI車從該發動機獲得的馬力為200匹。當每分鐘轉速在1,800 to 5,000轉之間、在相當寬泛的壹個速度範圍內， 最大扭矩可達 280牛頓/米。它還能使時速在七秒內從0公裏/小時加速到100公裏/小時。有的車型的最高時速甚至可以達到 240 公裏/小時。盡管時速如此之快，而其額外增加的百公裏平均油耗僅在7.7升左右。
曼胡默爾為此款新型發動機提供了技術復雜的進氣歧管系統。它不僅整合了進氣歧管，還引入了活性碳過濾系統、汽油噴射和節氣門。在燃燒室內，它還為可選擇的空氣循環系統提供壹個優化氣流的下降活塞。有壹個電驅動的杠桿系統有效控制每個汽缸內的每個旋渦，風門被鑄在鋼軸噴射器上，用於控制燃燒室內的氣流，確保空燃比達到最佳狀態。整個開發小組在設計這個系統時，需正確選用32種零件。而技術人員從開發到量產，總***才用了短短15個月的時間。
三、渦輪增壓的歷史談到渦輪增壓相信很多人都是耳熟能詳的，正因為這樣壹個先進的技術引進，改寫了汽車排量決定功率的歷史。
壹般來說，汽車引擎的排量和功率是成正比的，要提高發動機的輸出功率，最直接的方法就是提高發動機的排量。但排量提高的同時，發動機制造的精密程度、重量、能耗也被無 *** 增大，其缺點也是顯而易見的。
為了化解這壹矛盾，那些富有鉆研精神的汽車工程師們創新式的使用了發動機增壓技術，它使汽車引擎獲得額外的大功率動力輸出成為了可能。下面我們就具體來看看渦輪增壓的歷史和使用。
說到渦輪增壓技術，它已經有100多年歷史了。在1905年Alfred Buchi博士就申請了第壹款渦輪增壓器的專利動力驅動的軸向增壓器。
世界上第壹臺廢氣驅動的增壓器問世於1912年，而渦輪增壓器的規模化生產出現在二戰時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。Saab則是第壹家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車制造商。
到了1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產生的巨大壓力和熱量，使安裝後效果並不理想。而來自於北歐瑞典的Saab薩博公司則是第壹家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車制造商，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發動機在應用渦輪增壓技術上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產業壹個新時代的誕生。
渦輪增壓技術改寫了排量大小決定功率的傳統概念。 汽車發動機是靠燃料在發動機汽缸內燃燒作功而對外輸出功率。
在發動機排量壹定的情況下，要提高輸出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃燒，但傳統發動機進氣系統卻難以提供充足的空氣。渦輪增壓是壹種提高發動機的進氣能力的技術，它采用專門的壓氣機將氣體預先壓縮再輸入汽缸，這樣，氣體的質量將大大增加。
壹臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率可提高大約40%。 世界上首個新型帶渦輪增壓的直噴汽油發動機現已問世。
這款2.0l FSI發動機適用於大眾集團生產制造的諸多車型：如 A3、A4、A6 和高爾夫 GTI等等。曼胡默爾公司有幸參與到大眾集團的這個FSI開發項目中，為開發新型發動機做出了重要貢獻。
曼胡默爾不僅為奧迪發動機生產部提供了進氣模塊，還提供了機油模塊和用於曲軸箱通風的二段式壓力調節閥。 2.0l FSI發動機被來自26個國家的56個記者評為今年最有影響力的發動機（Engine of the Year）。
此新型帶渦輪增壓的直噴發動機在發動機直噴的過程中（燃料分層噴射，Fuel Stratified Injection / FSI），燃油在高壓下通過噴嘴直接射入燃燒室，與可選擇的空氣循環壹樣，FSI也有助於實現最理想的空燃比。結合渦輪增壓，FSI擁有性能高和油耗低的特點。
壹系列數據顯示，直噴發動機加強了奧迪車的運動性能。采用該發動機的奧迪各類轎車的馬力在70-200匹之間。
當每分鐘轉速在5,100 到6,000轉之間時，VW GTI車從該發動機獲得的馬力為200匹。當每分鐘轉速在1,800 to 5,000轉之間、在相當寬泛的壹個速度範圍內， 最大扭矩可達 280牛頓/米。
它還能使時速在七秒內從0公裏/小時加速到100公裏/小時。有的車型的最高時速甚至可以達到 240 公裏/小時。
盡管時速如此之快，而其額外增加的百公裏平均油耗僅在7.7升左右。 曼胡默爾為此款新型發動機提供了技術復雜的進氣歧管系統。
它不僅整合了進氣歧管，還引入了活性碳過濾系統、汽油噴射和節氣門。在燃燒室內，它還為可選擇的空氣循環系統提供壹個優化氣流的下降活塞。
有壹個電驅動的杠桿系統有效控制每個汽缸內的每個旋渦，風門被鑄在鋼軸噴射器上，用於控制燃燒室內的氣流，確保空燃比達到最佳狀態。整個開發小組在設計這個系統時，需正確選用32種零件。
而技術人員從開發到量產，總***才用了短短15個月的時間。
四、增壓器的發展歷程最早的渦輪增壓器專利申請於在1905年，Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申請了第壹款渦輪增壓器的專利——動力驅動的軸向增壓器，但鑒於當時的工業水平，Buchi博士並沒有制造出第壹臺有效率的渦輪增壓器產品。1911年在瑞士的Winterthur增壓器廠開工，並在1915年制造出了原型航空器發動機增壓器，利用發動機廢氣驅動，主要目的是用來克服高海拔稀薄空氣對動力的負面影響。二戰期間，通用電氣（GE）制造的增壓器將飛行器升到了壹萬米高空。
五、渦輪增壓器未來的發展行情怎麽樣隨著時代的發展、科技的進步、高科技的，新時代的產品在不斷的應運而生。
渦輪增壓雖說它的歷史已有100多年，但是給人們帶來質的飛躍。更大的扭矩以滿足駕駛樂趣，同時也滿足發動機不同轉速下的需求，1989年出現了可變增壓的渦輪增壓器VNT。
在發動機低速時，渦輪增壓器減小喉口，提高增壓；在發動機全速運轉時，渦輪增壓器喉口增大，保證增壓不會超出需求。喉口可用真空管控制。
優點是提高發動機低速時的加速性能。今天的渦輪增壓器已經變的部件更小、體積更小、轉速更高、高達；280000YPM，空氣壓縮比已經達到2壹2.5;1汽油機和4壹6;1柴油機。
目前，渦輪增壓器已經占到了50%，在亞洲、美國也都在增長。可想而知，國際市場的前景以及今後汽車行業的實用性，發展的空間是巨大的、也是無比的。
六、渦輪增壓器是如何工作的利用廢氣渦輪增壓器來提高充氣密度，大大提高了柴油機單位質量功率比，所以在柴油機上獲得廣泛的應用。
①渦輪增壓器的結構。如圖9 -14所示，渦輪增壓器主要由壓氣機和渦輪機兩部分組成。
壓氣機部分主要包括單級離心式壓氣葉輪、壓器、渦輪殼、密封裝置等零部件。 渦輪機部分主要包括渦殼、單級徑流式渦輪葉輪、渦輪軸等部件。
渦輪軸與渦輪采用摩擦焊焊接成壹體。壓氣；機葉輪以間隙配合安裝在渦輪軸上，並用螺母緊固 渦輪及渦輪軸總成與壓氣機葉輪組合後，必須經過精確的動平衡試驗，以保證高速旋轉下能正常工作。
內支撐形式，全浮動式浮動軸承位於兩葉輪之間的中間體內，轉子的軸向推力靠止推環端面來承受。 渦輪端及壓氣機端都設有密封環裝置，壓氣機端還有擋油環，以防止機油泄漏。
壓氣機殼、渦輪殼、中間體是主要固定件，渦輪殼和中間體、壓氣機殼與中間體均采用螺栓、壓板連接；壓氣機殼可以繞軸線任意角度進行安裝。 增壓器的潤滑采用壓力潤滑，潤滑油來自柴油機的主油道，然後經回油管回流到柴油機底殼中。
②渦輪增壓器的工作原理。柴油機排出的廢氣經過渦輪進口進入噴嘴，將廢氣的熱能及靜壓能轉變為動能，並以壹定的方向流經渦輪葉片，推動其高速旋轉，帶動同軸上的壓氣機葉輪旋轉而產生虹吸作用。
新鮮空氣經過空氣濾清器後被吸入壓氣機，經過擴壓器使氣流的速度和密度增加，壓力提高，然後進入柴油機進氣管，以實現氣缸充氣量增加，進而可以噴人更多的燃油，達到提高柴油機功率的目的。 。
七、介紹壹下渦輪增壓發動機渦輪增壓器（Tubro）實際上就是壹個空氣壓縮機。
它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪（位於排氣道內），渦輪又帶動同軸的葉輪位於進氣道內？，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
渦輪增壓的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。壹臺發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。
增壓發動機主要有4大類： 1。機械增壓系統（Supercharger）：裝置在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道裏。
優點：轉子的速度與發動機轉速是相對應的，所以沒有滯後或超前，動力輸出更為流暢； 缺點：由於它要消耗部分引擎動力，會導致增壓效率不高。2。
廢氣渦輪增壓系統：利用發動機排出的廢氣達到增壓目的。增壓器與發動機無任何機械聯系，壓氣機由內燃機廢氣驅動的渦輪來帶動。
壹般增壓壓力可達180~200kPa，或300kPa左右，需要增設空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進行冷卻。國內轎車1998年開始在排量1.8的奧迪200上運用，以後又有奧迪A6的1.8T、奧迪A41.8T，直至帕薩特1.8T、寶來1.8T。
優點：增加效率高於機械增壓； 缺點：發動機動力輸出略滯後於油門的開啟，加大油門後壹般需要等片刻，稍後發動機會有驚人的動力爆發。 3。
復合增壓系統：即廢氣渦輪增壓和機械增壓並用，大功率柴油機上用的較多。復合增壓系統發動機輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，但結構過於復雜。
4。氣波增壓系統：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。
這種系統低速增壓性能好、加速性好、工況範圍大；但尺寸大、笨重和噪聲大。
八、內燃機發展史內燃機以其熱效率高、結構緊湊，機動性強，運行維護簡便的優點著稱於世。
壹百多年以來，內燃機的巨大生命力經久不衰。目前世界上內燃機的擁有量大大超過了任何其它的熱力發動機，在國民經濟中占有相當重要的地位。
現代內燃機更是成為了當今用量最大、用途最廣、無壹與之匹敵的的最重要的熱能機械。當然內燃機同樣也存在著不少的缺點，主要是：對燃料的要求高，不能直接燃用劣質燃料和固體燃料；由於間歇換氣以及制造的困難，單機功率的提高受到限制，現代內燃機的最大功率壹般小於4萬千瓦，而蒸汽機的單機功率可以高達數十萬千瓦；內燃機不能反轉；內燃機的噪聲和廢氣中有害成分對環境的汙染尤其突出。
可以說這壹百多年來的內燃機的發展史就是人類不斷革新，不斷挑戰克服這些缺點的歷史。內燃機發展至今，約有壹個半世紀的歷史了。
同其他科學壹樣，內燃機的每壹個進步都是人類生產實踐經驗的概括和總結。內燃機的發明始於對活塞式蒸汽機的研究和改進。
在它的發展史中應當特別提到的是德國人奧托和狄塞爾，正是他們在總結了前人無數實踐經驗的基礎上，對內燃機的工作循環提出了較為完善的奧托循環和狄塞爾循環，才使得到他們為止幾十年間無數人的實踐和創造活動得到了壹個科學地總結，並有了質的飛躍，他們將前任粗淺的、純經驗的、零亂無序的的經驗，加以繼承、發展、總結、提高，找出了規律性，為現代汽油機和柴油機熱力循環奠定了熱力學基礎，為內燃機的發展做出了偉大的貢獻。往復活塞式內燃機往復活塞式內燃機的種類很多，主要的分類方法有這樣壹些：按所用的燃料的不同，分為汽油機，柴油機、煤油機、煤氣機（包括各種氣體燃料內燃機）等；按每個工作循環的行程數不同，分為四沖程和二沖程；按著火方式不同，分為點燃式和壓燃式；按冷卻方式不同，分為水冷式和風冷式；按氣缸排列形式不同，分為直列式、V型、對置式、星型等；按氣缸數不同，分為單缸內燃機和多缸內燃機等；按內燃機的用途不同，分為汽車用、農用、機車用、船用以及固定用等等。
本文將會主要針對煤氣機、汽油機、柴油機這樣壹個發展脈絡來向大家介紹。最早的內燃機——煤氣機最早出現的內燃機是以煤氣為燃料的煤氣機。
1860年，法國發明家萊諾制成了第壹臺實用內燃機（單缸、二沖程、無壓縮和電點火的煤氣機，輸出功率為0.74—1.47KW，轉速為100r/min，熱效率為4%）。法國工程師德羅沙認識到，要想盡可能提高內燃機的熱效率，就必須使單位氣缸容積的冷卻面積盡量減小，膨脹時活塞的速率盡量快，膨脹的範圍（沖程）盡量長。
在此基礎上，他在1862年提出了著名的等容燃燒四沖程循環：進氣、壓縮、燃燒和膨脹、排氣。1876年，德國人奧托制成了第壹臺四沖程往復活塞式內燃機（單缸、臥式、以煤氣為燃料、功率大約為2.21KW、180r/min）。
在這部發動機上，奧托增加了飛輪，使運轉平穩，把進氣道加長，又改進了氣缸蓋，使混合氣充分形成。這是壹部非常成功的發動機，其熱效率相當於當時蒸汽機的兩倍。
奧托把三個關鍵的技術思想：內燃、壓縮燃氣、四沖程融為壹體，使這種內燃機具有效率高、體積小、質量輕和功率大等壹系列優點。在1878年巴黎萬國博覽會上，被譽為“瓦特以來動力機方面最大的成就”。
等容燃燒四沖程循環由奧托實現，也被稱為奧托循環。煤氣機雖然比蒸汽機具有很大的優越性，但在社會化大生產情況下，仍不能滿足交通運輸業所要求的高速、輕便等性能。
因為它以煤氣為燃料，需要龐大的煤氣發生爐和管道系統。而且煤氣的熱值低（約1.75*107~2.09*107J/m3），故煤氣機轉速慢，比功率小。
到19世紀下半葉，隨著石油工業的興起，用石油產品取代煤氣作燃料已成為必然趨勢。汽油機的出現1883年，戴姆勒和邁巴赫制成了第壹臺四沖程往復式汽油機，此發動機上安裝了邁巴赫設計的化油器，還用白熾燈管解決了點火問題。
以前內燃機的轉速都不超過200r/min，而戴姆勒的汽油機轉速壹躍為800—1000r/min。它的特點是功率大，質量輕、體積小、轉速快和效率高，特別適用於交通工具。
與此同時，本茨研制成功了現在仍在使用的點火裝置和水冷式冷卻器。到十九世紀末，主要的集中活塞式內燃機大體上進入了實用階段，並且很快顯示出巨大的生命力。
內燃機在廣泛應用中不斷地得到改善和革新，迄今已達到壹個較高的技術水平。在這樣壹個漫長的發展歷史中，有兩個重要的發展階段是具有劃時代意義的：壹是50年代興起的增壓技術在發動機上的廣泛應用；再就是70年代開始的電子技術及計算機在發動機研制中的應用，這兩個發展趨勢至今都方興未艾首先我們來看壹下汽油機在本世紀的發展歷程。
在汽車和飛機工業的推動下汽油機取得了長足的發展。按提高汽油機的功率、熱效率、比功率和降低油耗等主要性能指標的過程，可以把汽油機的發展分為四個階段。
第壹階段是本世紀最初二十年，為適應交通運輸的要求，以提高功率和比功率為主。采取的主要技術措施是提高轉速、增加缸數和改進相應輔助裝置。
這個時期內，轉速從上世紀的500—800r/min提高到1000—。
九、航空發動機的發展歷史"昆侖"是我國第壹臺走完自行設計、試制、試驗、試飛全過程的航空發動機，是國內目前最先進的中等推力級的軍用渦噴發動機。
該發動機經過幾百項嚴格的地面考核試驗和空中考核試飛後，於2002年7月被國家軍工產品定型委員會正式批準設計定型。它的研制成功使我國成為繼美、俄、英、法之後世界上第五個能夠獨立研制航空發動機的國家。
昆侖發動機的軍用代號是渦噴14，據昆侖發動機總設計師嚴成忠稱，其性能超過以往中國所有軍機的國產發動機，包括之前最好的渦噴13乙。昆侖發動機的設計單位是中國壹航沈陽發動機設計所。
研制周期長達18年。立項時間是1984年。
試飛時間長達8年。 航空發動機是知識密集、技術密集和資金密集的產品。
其研制屬於技術高、風險大、周期長和投資多的工程，要研制出可以投入使用的航空發動機，特別是軍用航空發動機，沒有堅實的技術和經濟基礎是不可能的。目前，世界上真正能獨立研制航空發動機的國家只有美國、俄羅斯、英國和法國。
自1956年第壹臺渦噴-5發動機從沈陽航空發動機廠仿制成功以來，我國的航空發動機行業壹直以仿制和改進別國發動機為主，雖然也曾自行研制過幾種發動機，但都因種種原因中途夭折了。 "昆侖"發動機的研制成功標誌著我國真正走完了航空發動機自行設計、試制、試驗、試飛的全過程。
中國航空工業發展的裏程碑 "昆侖"發動機是由中國航空工業第壹集團公司沈陽發動機設計研究所總設計、沈陽黎明航空發動機集團公司、西安航空發動機（集團）有限公司和貴州紅林機械有限公司等34個單位聯合研制的渦噴發動機。經過幾百項嚴格的地面考核試驗和空中考核試飛後，該發動機於2002年7月被國家軍工產品定型委員會正式批準設計定型。
"昆侖"發動機是國內目前最先進的中等推力級的軍用渦噴發動機，可用於殲7和殲8系列飛機。該發動機在性能和壽命方面仍有發展潛力，其發展型還可以滿足中國空軍對中等偏大推力級渦噴發動機的需求。
它的研制成功標誌著我國航空發動機從只能測繪仿制、改進改型跨入了自行研制的新階段，結束了我國長期以來不能自行研制航空發動機的歷史，也標誌著我國航空發動機設計翻開了自主發展新的壹頁。 "昆侖"發動機是沈陽發動機設計研究所全面貫徹國家軍用標準《航空渦輪噴氣和渦輪風扇發動機通用規範》（GJB241-87）自行研制的第壹臺具有全部知識產權的中等推力級加力渦噴發動機。
"昆侖"發動機的研制成功是中國航空工業發展史上的壹個"裏程碑"。 新技術的結晶 "昆侖"發動機是完全按照最嚴格的國家軍標研制的，它經過了近乎嚴酷的地面試驗和長時間試飛的考核，具有更好的性能、更高的可靠性、耐久性和發展潛力。
與仿制發動機相比，由於經過了設計、制造、試驗、試飛、定型的整個過程，"昆侖"發動機的任何技術細節、設計思路都非常清楚。 而仿制發動機的過程好像摸著石頭過河，存在知其然、不知其所以然的現象。
因而壹旦出現問題往往還要回頭去重新摸清設計思路。而且由於仿制的原型發動機技術已經過時，要提高性能往往遇到基礎的限制，很難采用更新的技術。
為提高發動機性能，有時不得不犧牲發動機結構強度儲備和安全壽命儲備，使發動機的可靠性受到影響。 "昆侖"發動機的強度和壽命是嚴格按國家軍標要求設計的。
其低循環疲勞壽命試驗按指標的2倍進行，這使發動機壽命大大高於現役的型號，性能也有大幅提高。 在指標要求嚴格、試驗設備缺乏、研制經費緊張等不利條件下，所有"昆侖"發動機參研單位歷盡艱辛、頑強拼搏，歷時10多年，先後攻克了高低壓壓氣機工作不匹配、高壓渦輪葉片斷裂、振動、高空大M數喘振停車、高空小表速切斷加力停車等幾十項重大關鍵技術，排除了地面試驗和空中試飛中的上百次故障，按研制任務書、型號規範的規定和空軍後追加的試驗要求，全面完成了地面考核試驗和空中試飛任務，實現設計定型，具備了裝備中國空軍的條件。
整個研制中完成了零部件試驗603項***數萬小時，整機試車數千小時及大量空中試飛，其試驗項目之多、範圍之廣、難度之大，在國內航空發動機研制史上是空前的。 "昆侖"發動機在繼承成熟技術的基礎上采用了近40項新技術、新材料、新工藝，如現有世界先進發動機都在應用的定向凝固、無余量精鑄、復合冷卻空心渦輪葉片技術等，這些技術的應用使我國在同等材料水平上有效地提高了渦輪前溫度，大大提高了發動機的推力。
同時，"昆侖"發動機還采用了環形燃燒室、高級陶瓷塗層、數字式防喘系統和狀態監控等技術，有效提高了發動機工作穩定性和可靠性，其單位推力和單位迎風面積接近20世紀80年代中期世界先進水平。 滿足不同需求的改進改型 實踐證明，航空發動機的改進改型具有投資少、風險小、研制周期短的特點，它能較快滿足客戶需求，使制造商在市場競爭中占據有利地位。
西方四大發動機制造商都采用這種方法發展航空發動機。我國"昆侖"發動機的發展也正在沿用這種方法，並發展了幾種改型。
"昆侖"I 是原型機的1號改型機，其性能與原型機相同，為適應飛機要求，對外部機匣、附件和管路做了。