環渤海地區位於我國北部沿海，這個地區擁有我國最大的內海——渤海，遼東半島、山東半島和華北平原環繞著7．7萬平方公裏的渤海海域，在長達5700公裏約占全國近三分之壹的海岸線上，分布著40多個港灣，20多個城市，在呈“C字形的海岸線上，密集和分布著大中小型港口，形成了獨具特色的現代化港口群。環渤海地區的港口的經濟腹地幾乎迢蓋了大半個中國，是東北、華北、西北和華東部分地區的重要的出海口。近幾年，該地區的港口集裝箱運輸得到了迅猛發展，並呈現出大連、天津、青島三港三足鼎立的競爭態勢。
壹、環渤海地區集裝箱港口的現狀分折
環渤海地區港口中開展集裝箱運輸業務的港口主要有12個、即遼寧省的大連、營口、錦州和丹東；山東省的青島、煙臺、威海、日照和龍口；河北省有秦皇島和京唐港以及天津港。近兩年來各港口集裝箱吞吐量：1999年環渤海地區港口集裝箱的吞吐量總計為389萬TEu，占全國港口集裝箱吞吐量的25％，其中遼寧省四港的集裝箱吞吐量總計85．4萬TEu，占22％，山東省五個港口吞吐量總計171．7萬TEU，占44％，天津港的集裝箱吞吐量占環渤海地區的33％。上述集裝箱港口基本可以劃分為兩個層次：壹為我國大型的集裝箱港口，即大連、青島、天津；壹為中小型集裝箱港口，即包括煙臺、營口等港在內的其他9個港口。從港口集裝箱運輸的發展速度上看，除了營口港的集裝箱吞吐量較上年賂低外，其余十個港口均保持較高的增長速度。從發展前景上看，環渤海地區的港口集裝箱運輸具有巨大的發展潛力和廣闊的前景。
二、環渤海地區集裝箱港口的競爭形勢分析
環渤海地區港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島三個港口上，下面對三個港口集裝箱運輸的軟硬件條件及其競爭形勢予以剖析：
1．建設北方集裝箱樞紐港口號的提出
可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標誌，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三個城市的政府在所制定的城市未來發展規劃中明確提出要建沒我國北方航運中心，但根據國內外的發展經驗，在我國北方不可能同時存在三個區域性航運中心，因此競爭是客觀存在、不可避免的。
2．三個集裝箱港口的軟硬件對比
(1)自然條件和碼頭基礎設施的對比
大連港位於遼東半島的南端，處於東北亞經濟因的中心區位，是中國東北地區通向世界各國的門戶，港口自然條件優越，港口及腹地交通運輸發達，集疏遠便利，鐵路、高速公路、輸油管線直接與港口相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省及內蒙古東部地區，腹地土地遼闊，資源豐富，交通發達，地區人口、土地面積和國內生產總值分別占全國的95％，12．9％和12％。大連港已經把發展集裝箱運輸作為重點工作來抓，提出要加速集裝箱合資碼頭發展，繼續建設大型集裝箱碼頭，建設國內外腹地物流網絡系統，開展大陸橋運輸“門到門”多式聯運體系，開通更多的國際幹線航班。目前大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113米，有集裝箱專用泊位4個，泊位水深達—12—— —14米，擁有岸橋9臺，場橋25臺，可以滿足第五、六代集裝箱的作業要求，吞吐能力達到110萬TEU。而1999年新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司（DDCT·CS，從事內貿運輸）有3個泊位、岸線總長為500米，岸橋數為2臺，場橋2臺、年吞吐能力為20萬TEU，兩個公司總的月航班次數160多個，其中幹線4條。值得壹提的是大連港集裝箱碼頭有限公司在由《亞洲海運》舉辦的首屆航運業評比中，榮獲“掘起的集裝箱碼頭”大獎，這是其榮獲“亞洲區最佳集裝箱碼頭”、“作業效率最佳集裝箱港口獎”之後第三次棒得的航運業大獎，足以證明大連港在集裝箱運輸的硬件條件上已經具有和青島、天津抗衡的實力。
天津港作為中國最大的人工港，目前已經發展成為中國重要的國際貿易港口。進入90年代以來，隨著天津港集裝箱和大宗散貨吞吐員高速增長，列港船舶日趨大型化，為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批準，天津港自1996年起進行大規模航道整治，進行主航道浚深工程和航道拓寬工程，截止到1998年4月，天津港主航道已達到—12．0米水深。天津港的腹地十分廣闊，總面積200萬千方公裏，貨源較為充足。並且有大陸橋通連二連、阿拉山口和滿洲裏口岸。天津港***有兩個集裝箱碼頭公司(TCT和東方海陸集裝箱碼頭公司)，8個泊位、岸線總長為2446米，岸橋數為14臺，場橋30臺、年吞吐能力為18D萬T2U。冷藏箱插座828個，月航班次數190個左右，其中幹線8條。與大連港相比，天津港的優勢是腹地經濟發達，幹線班輪較多；不足之處是航道水深、寬度不夠，需要不斷的疏浚，加大了港口的經營成本。天津港集裝箱的發展目標是2000年達到150萬TEU，2010年達到560萬TEU。
與上述兩港相比、近幾年青島港集裝箱運輸的發展步伐是最快的，現已開通了美國西部沿海港口、歐洲、波斯灣、地中海等地的國際環球集裝箱航線，成為環渤海地區集裝箱班輪航線最多的港口。青島港的經濟腹地包括山東，河北南部，扣部分山西省。並且有膠州灣、濟青、煙青的高速公路通道，開通了中西部集裝箱鐵路專列。青島港集裝箱碼頭有限公司是通過IxDo02標準的集裝箱碼頭公司，拙有5個壹流的集裝箱深水泊位，岸線總長為1189米，岸橋拉為1D臺，場橋23臺，年吞g1能力為160萬T正Ul冷藏箱插座1500個，月航班次數260個左右，其中幹線14條。青島港的優勢是腹地廣闊，幹線航班及航班總數都多於大連港和天津港；不足之處是經濟腹地與上海形成交叉。
（2）幹線航班的對比。
幹線船的多少直接影響港口中轉功能的發揮及出口貨物的送達速度:l998年大連港僅有二條幹線班輪：壹條是中遠開設的美西線、壹條是CM入外沒的歐洲線5199g年新上兩條幹線；壹條是中海歐洲線、另壹條是中東線；天津港有8條幹線班輪：中運外沒3條美西、美地、波斯灣線；外遠與韓進合開壹條、CM八、地中海、中海各壹條、萬海的中東線青島港現在***有14條幹線班輪，其中：中遠有4條(美西、歐洲、波斯灣、澳大利亞線)，外運與韓進、達飛、地中海、大聯盟、中海開設歐洲線，新世界聯盟、大聯盟外設美西線、挪威威爾森公司開設美東線、澳新續，萬海的中東線。
可以看出，目前三港的集裝箱幹線班輪數員上的差距正在逐漸縮小。
（3）軟環境的對比。
在港口信息化過程中，目前青島港已經在國際集裝箱運輸單證率先實現了EDI傳輸。天津港現在也已經建立了正DI中心、在港口信息化進程中邁出了壹大步。而大連港也正在積極完善港口的信息化網絡。
3．集裝箱港口競爭導致的後果
各集裝箱港口過剩的吞吐能力是導致他們相互競爭的根源。環渤海地區集裝箱港口競爭的焦點是爭奪腹地、爭奪箱源，具體表現為：爭相開辟國際幹線班輪，碼頭泊位和設備以及口岸設施進行超前擴建。采取各種措加以吸引更多的貨主和船公司，通過降低港口收費的方式來吸引貨源，有的甚至以減兔規費或以回扣的形式爭奪貨源，例如降低口岸管理費、降低港口堆存費，中轉箱免收堆存費，對年超過5萬TEU的船公司結予5％—20％的優惠等措施。
環渤海地區集裝箱港口的這種持續的競爭，從長遠看來，不論對港口個體發展還是對於環渤海地區集裝箱港口群的整體發展，都會造成不利影響，將導致集裝箱碼頭利用宰低，設備得不到充分利用，造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。目前，各集裝箱港口均各自為政，自我發展，但港口的競爭力畢竟有限．相對與周邊國家的集裝箱樞紐港口來說，會造成國際競爭力不足，大家都將成為國外或境外集裝箱大港的支線港和吧結港。因此各個港口之間應組成壹定形式的自願聯合，相互協作，避免相互殘殺，以便尋求***同發展。港口之間尋求合作並不是完全不要競爭，各港應在裝卸效率、服務質員、手續的簡便等方面挖捆潛力、展3f競爭。但在港口裝卸等收費方面應采取統壹標準。鑒於此，建議環渤海地區應盡早成立集裝箱港口黃率協調委員會統壹對該地區集裝箱港口進行協調和管理、以利於各港口的健康發展。
三、環渤海地區集裝箱港口的發展趨勢分析
大連、天津、青島三港都有其各自的廣闊的經濟腹地．成為我國北方集裝箱樞紐港都有可能．而且從長期看來，易相互取代。
環渤海地區的集裝箱港口與國際主要樞紐港相比還有壹定的差距，但經過壹段時間的發展，都有可能成為區域性樞紐港，從三個港口來看，青島港近幾年的發展格外引入註目，其航班密度和櫻蓋面的增加，將使其在同天津港爭奪***同限地箱源的較員中處於有利位撥，從目前的發展態勢看，青島港最有可能率先脫穎而出，成為中國北方集裝箱樞紐港。
在未來的發展中，大連港將是青島港最大的競爭對手，與其他港口相比，大連港地理優勢明顯，港口條件優越，但由於受集裝箱業務發展較晚和腹地經濟結構的彤響，在短時間內無法對青島港構成威脅。天津港由於受天然水深條件限制，其發展步伐將逐漸落後於大連港和青島港。
隨著我國經濟的高速增長，環渤海地區港口將會呈現出更為廣闊的發展前景，為促進國際市場的繁榮發揮其重要的作用。國家主管部門應進壹步對環渤海地區的港口集裝箱走勢進行深入研究，在航線布局、港際關系、合資合作等方面加強宏觀調控，積極引導北方三大集裝箱港口健康有序地發展。