對於像寶馬這樣的傳統汽車制造商而言，在壹方面既要確保傳統燃油車業務穩健發展的同時，又要大力布局“電動化+智能化”的新賽道，如何平衡兩方面的投入和產出變得極富挑戰。寶馬的戰略選擇是，回歸用戶需求原點——保障用戶選擇的權力。
文｜楊小林
圖｜來源網絡
即便在市場出現諸多“不利”傳聞的當下，仍然堅定看好自己選擇的811鋰離子動力電池、不跟風去布局短時間看起來高大上但長期用起來卻華而不實的“換電”技術，不為了追求所謂酷炫的智能化體驗而犧牲質量和安全的底線，這是寶馬迎戰電動化新時代轉型所秉持的“三觀”。
9月13日、14日兩天，寶馬及其在華整車合資公司華晨寶馬接連迎來兩樁大喜事，壹個是創新BMW?iX3純電SUV在中國市場完成首秀並公布預售價，另壹個是華晨寶馬動力電池二期工廠正式投入使用。這兩個關鍵的步驟，為寶馬在傳統汽車巨頭中取得持續的領跑“身位”，提供了佐證。
曾經，寶馬是傳統豪華車制造商中轉型電動化最激進的代表，在奧迪e-tron和奔馳EQC電動車誕生的數年前，寶馬i3和i8的到來就提前宣告了，電動化未來出行新時代的到來已經迫在眉睫。但彼時戰略領先的寶馬還是高估了市場發展和用戶的接受度，尤其是忽視了智能化這個新賽道。
否則，很難有特斯拉這樣新造車企業作為“後來者”突圍的機會。對於像寶馬這樣的傳統汽車制造商而言，在壹方面既要確保傳統燃油車業務穩健發展的同時，又要大力布局“電動化+智能化”的新賽道，如何平衡兩方面的投入和產出變得極富挑戰。寶馬的戰略選擇是，回歸用戶需求原點。
於是，“保障用戶選擇的權力”，成為寶馬集團高層不斷強調的新目標和新方向。在中國市場，寶馬壹方面持續深耕高效燃油動力這樣的傳統細分市場，另壹方面則大力布局“新四化”，以應對包括特斯拉等新造車勢力發起的挑戰。而在電動化的選擇上則遵循市場發展的需要投放新產品。
包括從5系、X1插電混動到創新BMW?iX3純電車型的投放，無不遵循了這壹戰略選擇。
而在新產品抵達“戰場”之前，寶馬對新能源領域的“謀篇布局”其實早早就躬身入局了，比如搶在幾乎所有跨國車企之前就“簽約”CATL寧德時代這樣的本土化動力電池王牌供應商，與壹眾互聯網企業聯手開展車聯網系統和應用的開發，以及不久前正式與國家電網開展戰略合作，為寶馬用戶整合更強大的線下充電網絡設施。
盡管從傳統燃油車向電動化轉型的大方向已經沒有懸念，但秉持不同“三觀”的傳統車企在如何完成這樣的“轉型”上，依然有不同的選擇和各自堅持的路徑。對於全球範圍內都經營得相當成功的寶馬集團而言，其篤定於依托中國市場為戰略核心，從而謀求在全球範圍內實現電動化轉型的戰略無異於是極為前瞻且明智的。
於是，在創新BMW?iX3純電SUV完成驚艷的中國首秀的當晚，“在中國、為中國、為全球”的戰略口號被寶馬大中華區和華晨寶馬的高層反復提及。而創新BMW?iX3更是寶馬在中國生產制造並出口全球市場的第壹款純電車型。這壹方面證明寶馬對自身電動車型在技術和品質上的信心，另壹方面也證明寶馬對中國汽車產業轉型電動化所取得的階段性領先的認可。
而在已經完成“中國首秀”的創新BMW?iX3和已經啟動運營的華晨寶馬動力電池中心二期項目身上，則匯聚了寶馬對於未來電動化出行新時代的戰略預判和深層思考。在隨後的采訪溝通中，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德博士、公司技術及生產高級副總裁戴鶴軒博士，兩位寶馬集團駐華高層更為詳細地闡述了寶馬所秉持的電動化“三觀”。
從兩位華晨寶馬高層在媒體壹系列發問後的回答不難看出，寶馬在電動化轉型中所秉持的“三觀”可謂堅定獨立又充滿正能量。尤其是在高品質且安全可靠的純電車型開發、動力電池技術路線選擇、動力電池供應商開發和管理、充電基礎設施構建和服務等關鍵問題上，寶馬及華晨寶馬都堅持了壹套邏輯自洽、視野前瞻且開放包容的看問題方式和解決問題的方案。
比如，在智能化技術運用尤其是自動駕駛技術的普及上，寶馬永遠都堅持安全可靠的品質要優先於為用戶提供酷炫甚至某種程度上是華而不實的功能體驗，這是寶馬與特斯拉這樣的新造車企業所秉持的截然不同的價值判斷；又比如，在動力電池領域的布局上，寶馬是在自身先掌控核心技術的基礎上帶著供應商“壹起飛”，而不是完全依賴於供應商的技術水平和實力來提供現有成果，以確保自身永遠處於技術創新的領跑者地位。
至於當下部分中國本土新能源車企正在大力推進落地的“換電模式”，寶馬表現出的態度則是“完全不感冒”。華晨寶馬高層對此的基本判斷是，從電動化轉型的中長期視野來看，“換電模式”並不是值得研究和投入的方向，且幾年前宣告倒閉的“換電模式”推崇者Better?Place已經充分說明了這壹點。對照之下，為用戶提供便捷的充好電設施和高效的充電技術，才是值得加大努力的正確方向。（本文作者楊小林系資深汽車媒體人、車壹傳媒聯合創始人/總編輯）
以下為媒體對話華晨寶馬高層的文字實錄（有刪節）
提問01：創新純電動BMW?iX3采用的是811電芯，但相較於市場上其他品牌車型的811電芯來看，iX3的電池能量密度比較低，500公裏續航的表現並不算突出。請問這是什麽出於怎樣的考慮？
魏嵐德博士：我們並不是壹味的追求高能量密度，是要兼顧性能和安全。如果想提高能量密度，通過更強的化學反應是很容易實現的，但是那樣做未必有利於安全。我們在電池方面致力於在能量密度、性能、安全、壽命等方面的全方位平衡，也就是綜合來看最可靠的電池產品。
我們選擇現在的811電芯，是經過全方位綜合考慮的。目前來看在這款車型上也是可以達到最佳平衡的選擇。這同時也體現出我們對於產品的安全與質量的壹貫的高度重視。
提問02:?寶馬在整個動力電池本身的研發和制造方面掌握了非常深厚的技術，包括在慕尼黑建有電芯技術中心。而當前有些跨國車企，比如大眾開始選擇入股動力電池生產領域，您對此有何看法？
魏嵐德博士：以前我曾經負責過動力總成的采購工作，我們很重要的議題就是要決定哪些部分需要采購，哪些自主生產，哪些外包生產。
具體到電芯這個領域，了解電芯技術和自主生產電芯其實有著很大不同。成立電芯技術中心，是為了解和掌握優質的電芯在性能、規格等等各個方面都有怎樣的要求，以及如何來把控質量，並確保電芯供應商的電芯生產能夠滿足寶馬的規格要求。
電芯的方方面面我們都很了解，但這並不意味著我們要自主生產電芯。我們的采購戰略跟其他品牌不太相同，當前我們不會自主生產電芯，但貫穿整個電池價值鏈的專業知識將確保我們始終處於技術最前沿。
戴鶴軒博士：我們需要去全面掌握電動車所需的技術，也包括電動車所運行的生態系統，這要分三個層面來講。
第壹個層面，電芯是整個電力驅動系統當中壹個非常重要的部件。所以我們在慕尼黑專門有電芯技術中心來研究電芯的化學組成和設計。為此我們要吃透如何來做電池。同時，我們具備生產電池的能力，可以更好地向供應商展示電池應該怎麽生產。但這並不意味著什麽事情都要自己來做。我們知道應該怎麽做，我們也有能力生產，那這也為我們提供了更多的選擇。
第二個層面，驅動系統的集成則是我們研發當中更重要的壹個部分。集成可以分為兩個方向的集成，壹種是驅動系統本身各個部件之間的集成，另壹種是把動力系統再集成到整車裏面。這種集成就需要研發部門、生產部門等諸多部門之間的合作。同時，北京、沈陽、慕尼黑的研發團隊也要通力協作，各展所長，把大家的技能和能力都集成起來。
第三個層面，同時還要集成大家對於客戶的了解，就是要知道什麽樣的功能對於客戶來說是有意義的。除了要造好車之外，還要讓客戶能夠用好車。由此更需要內部各方，也包括外部各方合作，去創造便於大家用車的生態系統。
提問03：為解決用戶的充電焦慮，當下中國的不少新能源車企都在布局“換電模式”，寶馬是否會考慮布局“換電模式”，為什麽？
魏嵐德博士：想要做到換電，就需要動力電池能夠易於上手拆卸。但這會與安全防撞的要求產生矛盾。另外，電池安全性很重要的壹點是要防止過熱，這就需要很好的冷卻性能，並壹直保持這壹性能。如何預防電池冷卻失靈也是壹個很大的問題。
從這幾個角度來講，既要易於拆卸，又要防撞，還要保持冷卻，這些要求之間會有壹些矛盾。出於這樣的考慮，所以當前我們沒有考慮換電模式。采用的模式到底安全不安全，評判標準要考慮多個維度，防撞，防止過熱等方面。現有技術條件下，我們還是采用充電模式。
戴鶴軒博士：另外，除了要看車本身，還要從生態系統的角度去考慮。建設電動車所用的技術設施，如果只是圍繞壹個廠商、壹個品牌來做，成本會很高，而且很難有足夠的廣度和深度，跨品牌能夠實現電芯的標準化。除了考慮電池本身的安全性如何，還要考慮能夠很好地集成到整車。
我們希望能夠規劃基礎建設設施，我們的技術選擇也提供像快充方式這樣的可能性，優化客戶體驗和使用便利度，這樣可以整體地提升大家的用車體驗，這個方面我們會比別的企業考慮得更多，做得更好。通過和國家電網戰略合作，到年底我們將實現接入到全國27萬個公***充電樁，充電網絡廣泛覆蓋。換電模式不具備同等優勢。
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